JA12ジムニー AT-MT化に向けて ※随時更新

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JA12(K6A改)MT化計画

  1. MTにしたい!!(注意事項あり、必ず一読下さい)
  2. 落札・・・アウチ!
  3. JA12のATの弱点
  4. 11/28更新:ECUはスピードセンサーを欲してなかった!?
  5. 11/29更新:すみません ECMは車速センサーを欲しがっていた
  6. MTとATのセンサー類の違い
  7. 11/29更新その2:下回りを観察
  8. 車速パルスに光が見えました
  9. 12/1 MTミッション届く!
  10. 12/3 パルス発生器の実験
  11. クラッチペダルとクラッチワイヤー取付
  12. 車速パルス発生器の謎解明とクラッチペダルで遊ぶ
  13. 5MTートランスファー間のプロペラシャフトとMT ECU購入
  14. 変速比と燃費と年間ガソリン代
  15. 部品色々届きました
  16. ミッションちょっと分解他
  17. ックランプスイッチ故障・交換  (12/17編集、分解)
  18. AT-MT換装の電気系・配線を考える
  19. 電気系 その2
  20. 電装等のパーツの違いは?
  21. キーインターロック機構とシフトロック機構
  22. 番外編!恐ろしい早とちり!!
  23. 結局ペダルセットを買ってしまいました
  24. メーター換装済み?JA12とJA22のメーターの違い

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感想(14件)


MTにしたい!!

ジムニーをMTにしたい。
MTジムニーが欲しかった。
過去に乗った3台のジムニーは全てMTで、あの感覚がATには有りません。
乗ってる感がないというか、なんか寂しい。
先日、河川敷の堤防路で車を落としかけた時なんかは、MTだったら脱出できるのに!と思ったりもしました。
ATは非常に楽チンですし、片手が空くのでソフトクリーム食べながらの運転も楽ですし、クロカンする訳でもないし、良いっちゃ良いのですが・・・。

それと、燃費です。
古い車で、ましてジムニーに燃費を期待するのはナンセンスですが、かなり気をつけた運転をしても最高記録がリッター9km。平均は7kmくらいでしょうか。
燃費=金銭的な事にもなりますが、ジムニーの場合はタンク容量も小さいので、給油の問題も付きまといます。給油という行為が大嫌いな僕は、この回数を少しでも減らしたい。
遠出の時にはヒヤヒヤもので、そこは非常にネックです。
一度の給油で200kmくらいしか走らないので、本当にヒヤヒヤものです。
最近は田舎のGSがどんどんなくなっていますし、この広い北海道でタンクが小さく燃費の悪い車を乗り続ける事の懸念事案の一つでも有るかな。

そんな理由でMT化をしてみようかな?となんとなく思いました。

ラジコンいじりの延長的で、『楽しそう!』ってのが1番の理由だったりもします。
なんとなく知っている機構に関しての知識を深めたいというのも目的だったり。

けど、出来るのか?
部品全部集めたらなんぼするべ(いくらかかるだろう)?

今後、作業をするかしないかはまだ分かりませんが、注意事項がございます。
当ブログの記事を読み改造等を行い、不具合事故等が起きても当方は一切の責任を持ちません。各所に誤りがある場合もございますので、決して参考にはしないで下さい。

燃費改善、走行性能向上の他、色々な仕組みを覚えたいという理由から始めたものです。全てにおける安全を第一に考え、各機関を自分なりに納得行くまで考えながら進めていきます。

途中断念もあり得ますけど。


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落札・・・アウチ!

やってしまった!
ヤフオクでポチッとなぁ。このためにアカウントも復活。
出品の説明文にはないですが、画像では5MTとペダルセットとフライホイールとクラッチ一式は確認できます。なぜかシリンダー&マスターバックも付属となりそうです。
15000円なら高くないでしょ?しかし、送料が16500円でした(இдஇ; )
ほんと、北海道は外国扱いですね。

けど、これ、入札した後に『やめておけば良かった。更新されないかな〜』と後悔しましたが、こんな時にはスルッと落札になるのがヤフオクのあるあるです。

だって、今は他に何が必要なのかもちゃんと調べてないんです。
そもそも機械は無事交換できても、電気系的な事を考えると頭が痛い。
ECUだってMTとATでは違うし、交換部品点数がどれだけになるのか未知です。
JA11や、JB23ならネットでも交換記が出てますが、JA12となるとほぼ皆無です。

手をつけず転売が妥当でしょうか?

落札したMTは平成6年JA11のものです。
ハイギヤードになる前の物ですので、良いのではと思います。
JA12になるとトランスファーはATもMTも共通となっている様ですので、JA11のミッションだけ載せ替えのMT化よりもハイギヤードにならず走りやすいはず?と睨んでます。
うちのジムニー君に載せ替えで積まれたK6Aは平成7年〜9年の物で、マッチング的にも問題なさそうと判断してます。
JA11の後期とJA12/22の前期は割と互換性がある様ですので。

この他に、ミッションとトランスファーを繋ぐプロペラシャフトは間違いなく必要になります。ECUはやってみないと分かりません。
JA11、JA12のF6AでのMT化はISC等が違うなんて情報も見つけて、その場合は暖気中のアイドルが非常に高くなるのだとか。
サービスマニュアルを見ても、ATとMTでは確かに部品が違います。
サービスマニュアルをチラ見した程度ですと、K6Aになると、AT、MTのISCVは共通っぽい。
同じパーツを使ってECUで制御してるって事でしょうか?
ただ、JA12/22だけが、ATのコントロールを別に設ける事をせず、ECU一つです。
JB11、JB23では問題とならない問題が出てきそうな気がします。
おそらく、ポン付ではチェックランプが付くと思われます。
そもそもポン付して問題なく走れるのかも分かりません。
機械的な事よりも、電気的な部分で苦労しそうな予感。
逆にMT用のECUを用いれば案外すんなり?

手をつけず転売が妥当でしょうか?

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JA12のATの弱点

配線図を見ながら色々考えました。やるかやらないかも含めて。

一番気になるのが、ATのECUをそのまま使った場合に考えられる問題はやはりチェックランプ。ATのソレノイドエラーと、ATに内蔵の車速センサーエラーと、ドライブレンジアイドルアップバルブエラーは確実に出そうです。(JB23だとATコントローラのコネクタを抜いて解決するのだとか。)
このエラーが出てチェックランプが点くと、フェイルセーフが働いて3速固定だとか、2速発進になったりすると書かれてます。燃料カットや、回転数制限等、MT化後の走行に悪影響を及ぼす制御はなさそうですので実際はエラーではないエラーとなりますね。
ECUはATだと思って、その様なフェイルセーフをかけますが、MTになると制御されても問題ないって事でしょう。人間が手動でギヤ変えますから。

サービスマニュアル上では『チェックランプは点灯しないけど、診断をした場合はエラーを表示しますよ』的な事が書かれてますが、ネットの記事ではチェックランプが点灯と書かれていたり。真相は・・・。
やってみないと分からないでしょう。

とりあえずチェックランプが点灯したとしても走行には問題ないと思うので、ひとまずここは頭の隅に置いておきます。(ECUを上手い事騙せたら良いんですよね)

システム配線図を見ていると、MTとATの配線の違いが明らかになります。

明らかになってしまった・・・。
明らかになって欲しくない事が明らかになってしまった・・・。
ミッション届くのに・・・。

ATをMTに交換すると、ECU(あっ、スズキはECMと呼ぶらしいです)に車速信号が入らない。
ATは車速信号をAT本体から出してる様です。そのATが無くなるので、車速信号がECUに入らないのは当然です。
一方、MTの場合は、メーター(おそらくワイヤー回転軸)にリードスイッチが付いていて、その信号をECUに入れてる様です。
JA22だったら、速度で重さの変わる電動パワステが付いてますので、速度センサーがメーターに付いてますが、JA12は古いタイプのパワステなのでその信号を出す必要がなく、メーターにセンサーが無い事にサービスマニュアルの配線図ではなってます。

JA12・ATはメーターからの車速パルス出力がなく、AT撤去に伴いECUに車速パルスを送る事が困難って事です。

距離が変わるのでメーター交換はしたくないし。
リードスイッチの部品だけって買えるんですかね?リードスイッチ買ってパルス発生器作る?(ピックアップ入れるが大変そう)
スズキの中古のMTメーター買って移植が一番簡単かな。

何れにしてもメーターの加工は必要になります。

面倒が多く無いですか?

タコのランプが切れてますが、この機会にセンサー内蔵と一緒にやっちゃう?
メーター外すとなるとハンドルも下げなきゃならないし、、、何かと面倒です。

そもそもですよ、、、ECUはなんで車速が欲しいのでしょうか?
ATなら変速が必要だから分かります。ABS等の制御なんかもこの車には有りません。
ナビだって有りません。車速信号は走る、止まるにも必要なんでしょうか?

JA12のMT化は色々と面倒そうというのが今の結論です。
ミッションを落札する前に考えろという話でも有りますが、落札しなきゃ考えなかったって事も事実でしょう。

ミッションは転売した方が良いでしょうか?

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11/28更新:ECUはスピードセンサーを欲してなかった!?

スピードセンサーをECUが欲しがっている理由が気になって仕方がない。
プロの友人(ムラロック)に聞いたところ、「ATはシフトソレノイドの関係上で必要だろうけど、MTなら要らないと思う」と。
直ぐにシフトソレノイドという名前が出てきて、『MTは要らない』と断言に近い感じで言うあたりは流石です。

そっかー、要らないか。

僕の謎は大した謎でもなく、結局ECUは速度パルスをそんなに欲しがっている訳では無いって事でしょう。

あー、すっきり!!

そんな訳はございません。

だって、配線図を見たってECUにパルスを入れてるんだもん。

サービスマニュアルをじっくりでも無いですが、ボケボケ見てた程度ですが、『こいつが無いとエラーを起こす』等は、特に見つかりません。
電動パワステ車のとこくらいにしか、やっぱり出てこない。
これは車としてのみんなが求める走行、停止等の機能に影響を及ぼすものでは無いのだろう・・・。

まーいいや。仕事、仕事。
真剣にフレットを打ち変えている時です!

『ん?リミッター?』

神の声が聞こえたと思ったら、自分の独り言でした。
脳と口が直結の様です。

ジムニー乗りがリミッター解除をするなんて事はないはずなので、同じスズキの『アルトワークス リミッター 解除』で検索するとビンゴ!!

このRSW(リードスイッチ、車速パルス)の線をECUに入れない事でリミッターが解除出来るとの事です。

メーター改造もしくは交換はとりあえず保留に出来そうです。

DENSO/デンソーパルスセンサー(汎用パルス発生器)

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11/29更新:すみません ECMは車速センサーを欲しがっていた

昨日の夜ベッドに入り愛読書のサービスマニュアルを見ていました。
車速センサーの役割を見つけてしまいました。

減速時にフューエルカットをする為に必要な部品の一つの様です。
あー、なるほど。リミッター制御の応用的なやつね?
これが無いからと言って、アクセルを離した時に踏んでいる時と同様にガソリンが噴射し続けるって事は無いでしょうが、多少なりとも燃費にも影響するかと思います。

嫌なのが、チェックランプが点くという点です。
本来は点いてくれた方が勿論良いんですけど。

で、このチェックランプって、アイドリング時はパルスは出ませんから、おそらくは減速時にECMが車速パルスの信号を欲している時だと思うんです。
分かっていても、走っている最中に点灯すると行く行くは嫌になりそう。
アースに落とすとチェックランプが点灯しないなんて情報も有りますが、それも微妙です。
本当なのかも分かりません。
そもそも抵抗で言うと0ー∞ー0ー∞ー0ー・・・・・・を繰り返すのに、何故常時0ではチェックランプは点かないのでしょう?常時∞でも同じ事だと思うんですが、アースされる事で車速センサーが有るって判断する様になってるんですかね。

一瞬、バイクのパルス発生装置でも付け足そうかとも思ったんですが、それならなんでも良いからDENSOのリードスイッチが入ってる中古メーター探した方が良いですね。
仕組みもすんごい簡単なんで作ろうかとも思ったんですが、あの細い回転軸に取り付けるマグネットで苦労しそうなのでやめます。こういった部品はなんでも作ってみたくなるんですが、結局は買った方が安いですね。
いやまてよ、、、ファー側から取り出すってのも手ですね。

折角の機能・性能を殺すのでは本末転倒でも有りますので、何らかの方法で取り出す事が必要と判断します。

いっぱい調べているうちに、『諦める』という選択肢が薄れていきますが、冷静にならなければと思ってます。

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MTとATのセンサー類の違い

K6Aエンジンの、カクカクジムニーの場合、MTもATもセンサー類は同じっぽい。
これは、パーツカタログを見た方がはやいのかも知れませんが、持ってないんだな。残念。
JA11のスワップでは、アイドリングが非常に高くなる問題や、回転にギクシャク感があったりする様です。JB23は分かりませんが、スズキが合理化を図って部品を共通化したのでしょうから、同じK6Aエンジンですし同じかな?いや、適当な事は言ってはいけない。

サービスマニュアルでも、K6AはAT、MT表記がなく一緒くたで書かれています。
違うとすれば、ATにはDレンジアイドルアップVSVが多い事くらい。

F6Aは?と言うと、スロットルセンサーは別物です。配線の数も違います。
が、AT→MTの場合は一本減なので、引き直しの必要はなさそうです。
K6Aに関しては、『燃料噴出量制御およびAT変速を制御』と有り、兼用と考えられる記述です。
それと、F6Aは『ISCVも違うんだ』とどっかを見てて思ったんですが、JA12に関しては同じかな?
JA11が違ったんだっけか?(僕にはあんまり関係ないので、ちゃんと覚えてません)

JA22(僕の場合はJA12ですが、エンジンはK6AなのでここはJA22と考えます。)の、MT、ATのシステムの違いをまとめると、
・AT回路一式(ソレノイドx3、シフトスイッチ、DレンジVSV)がMT化でなくなるの
・スピードセンサーがATはミッション本体から2本線だがMTがスピードメーターから1本線なの※ATは変速にも影響するので、シールドを使っている事からも、より正確だと推測されるの

・僕のJA12改はメーター改(パルス発生機構追加)も必要なの

散々見ましたが、電気系統ではこれだけの違いですの。

と言う事は、ECUを交換した方がはやい!

当初は、ATのECUのシフトソレノイド部分とかに抵抗をブッ込んで騙そうと思ってましたが、ECUを取り替えたら普通にMT車としてエラーも出ずに乗れるという事になります。

ATFクーラーも邪魔に思えてきそうですが、サブラジエーターとして使えるかな?とか。

今ならまだ間に合う。やめておきますか?


11/29更新その2:下回りを観察

更新回数が頻繁になっちゃうなぁ。
きっと不安を忘れて、ワクワクが止まらない心境なのかと思われます。
それと、忘れちゃ困る事もどんどん書き足してメモとしてとっておきたいってのも有ります。

んで、ちょっと日が出てる時間が有りました。それでもクソ寒いですけど。

仕事の一服中に、下回りを眺めてみました。

ATFが漏れてるのかな?随分と汚い。あちこち汚れてますが、オイルパン周りなんてかなり酷い。
ミッションの繋ぎ目はもっと酷いですが、これはエンジンオイルかな?
クランクシャフトのシールの劣化でしょう。
冷間時、バックに入れた時はエンストしますし、暖まってもエンストしそうなくらい回転落ちますし、あんまり良い雰囲気ではないのは確か。14万キロ頑張ってくれてますからね。

早急にどうのって話ではないのかも知れませんが、山で遭難とかは避けたいのでやっぱり手を打っておくのが無難なのだろうか?

と、自分に『これは決してホビーじゃない。現実問題の事だ。避けられない修理だと思ってミッションスワップをしなさい。』と言い聞かせているのだろうか。

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車速パルスに光が見えました

下に潜ったついでに、偶然手にしていた10mmレンチで、トランスファーに刺さっているメーターワイヤーを外してみました。

『パルス出せそう』

メーターをいじるのはどうも気が進まないので、ちょっとテンションも下がってたのですが、『ここならいじってもOKっしょ』とやる気がみなぎってきました。

ただ、ワイヤーの先は汎用性の低そうな形状です。
(ちなみに汎用は、『はんよう』と読みます。『ぼんよう』ではございません。お客さんに『ぼんようの部品使って』なんて言われる事も結構有りますが、突っ込みにくいので『はんよう』と覚えて下さい。すみません。)
バイクで使う様なコネクター形状ではないんです。

市販の物をかます事は難しそう。

こういう変なもの便利なものはヤフオクに限りますね!

有りましたよ!!
やっぱり同じ事を考える方は居るんですね!!

僕が欲しかったのはこれですよ!これ!!

作りも良さそうですね。付属のケーブルもシールドっぽいです。

4800円+送料650円也
メーターいじるより全然OKです。

これを作る事を考えるとかなり安いかと思います。

一歩進んでしまった・・・。

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12/1 MTミッション届く!

午前中、S運輸からダンボールが一つ届きました。140サイズくらい。
『ん?これで全部?』
開けてみると、ミッション本体以外の部品のみ。
焦って、ヤフオクの落札ページを開くと、説明には『ミッション載せ替えキット』と有ります。勿論、ミッション本体も写ってます。

解釈の違いだろうか?
いや、そんなはずは無いですよね?
だって、主役として写真に写ってます。

もうちょっと待ってみよう。2個口で1個置いてくのを忘れたのかも知れないし・・・。

仕事をしていると、今度はS急便のトラックから同じ位の荷物が到着。
よく知ってる子(子といっても、もういい歳になったよね)がドライバーだったんですが、『また、やばいもの買ってますね〜』と(笑)
送り状には『ジムニー トランスミッション』と書かれてました。

パチパチ!

ほら、ちゃんと届きました。

トランスミッションって、普通のダンボールに入るんですね。
個人でも普通に配送出来そうです。
断念した時、もしくは成功してATが不要になっても、これで安心。

一つずつしっかり梱包してくれてましたので、バラしながら並べます。

オークション写真でも、この水のペットボトルが写ってましたが、『写真に写ってるものが全てです』の一部なのか?

うーん・・・。やるね!!

水のペットボトルが入ってない!って人も居るのかな?

で、手に持つと、がらがらと音を立てます。

おっ!ボルト・ナット類!!

なるほど!!そういう訳で、出品の写真にも写っていたんだ!!
ちょっとだけ、『ペットボトルぐらいよけろよ』と思ったのですが、重要だったんですね。
失礼しました。

クラッチはエクセディのもので、まだ全然使えそう。
注文しようかと思っていた、写真には無かったシフトブーツとミッションマウント(ATと共通部品かな?パーツリスト欲しいな)も入ってます!
写真で判断が微妙だったクラッチワイヤーも十分使えます。
で、やっぱりどういう訳かブレーキのマスターバックとシリンダーも付属してます。
総額31500円ですが、ちまちま一個づつ送料をかけて購入するより、かなりお得だったと思います。壊れてなければね。ニュートラルでは回りました。

良い出品者さんで良かったです。ありがとうございます。
※送料はちょっと微妙ですが、内容が良かったのでOKです(笑)

MT換装を諦めるという判断がどんどん薄れていきます。

部品探そう。

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パルス発生器の実験

オークションで購入したパルス発生器が届きました。
商品を確認すると装置からは3本の線が出ており、電源が必要らしい。
ドキッ!
ダメ!?
この電源は何のため?
有電圧パルスなら困ります。

試しに電源無しで、試験をしてみましたが4パルスは出ませんでした。
これで、パルスが出たら電源は接続しないだけでOKだったんですけど。
ピックアップに、リードスイッチではなく、コイル的な物を使ってるって事でしょうか?
バラしたいですが、樹脂で固められているので無理です。

有電圧?無電圧?
心配になって、出品の説明文を見てみる事に。
簡単にまとめると、こんな感じの事が書かれてます。
『今まで精度に悩んでいた方はこれで一発解消。単線式はメカノイズを拾い精度が出ずメーターメーカーに敬遠される』
要は、『複線式の理由は精度を上げる為で、同じ用途で使えます』って事ですよね?
信号の電圧に関しては一切触れて無いですが、そういう事でしょうか?

考えていても答えは出ませんので実験してみます。

9Vの電池を繋いで(念の為18Vも試しました)実験してみましたが、4パルスはしっかり確認出来ますし、アースーパルス信号間の電圧が無電圧なのも確認出来ました。

これで、OKですよね?

この信号をECMに入れてやれば、車速センサーの問題は無事解決しそうです。

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クラッチペダルとクラッチワイヤー取付

今日は妙に暖かい。
仕事もキリが良いとこで、ちょっと休憩。
休憩のはずが、車が気になって仕方ない。
めっちゃ、暖かいし、青空だし、、、
北海道の冬にこんな日はそう有りません。

って事で、小一時間ほど趣味の世界に引き込まれました。

本当のところ、嘘偽りなく、全然やるつもりはなかったんですが、あれ?ここは?あれ?あれ?ない?どうしよう?って見たり触ったりしてるうちに進んでしまいました。

では、作業のご報告を。
ボンネットを開けて、クラッチのワイヤーの通る穴を探すも有りません。
JA11はAT車でも穴が空いてると有りましたので、全然楽勝と考えてました。
11も22も同じだと思うでしょ?

ちょっとペダル周りも観察する必要が有りそうです。
適当な位置に開けてもワイヤーがスムーズに動かないですからね。

外が明るく、車内は暗い。
非常に見にくいですが、内張の中にナットが二つ溶接されているのを発見。
ナット二つ中心には、穴は無いですが、20mmくらいのノック穴っぽいのが見えます。
ノック穴?と思って叩いてみましたが抜けませんでした。
中からですと、マスターバック取り付けボルトの左上のやつの上方に有ります。

この丸いのナットの溶接跡じゃない?
中心に穴を開けてみます。中心もズレてるし。まだなんとなくドリルを持ち出した程度の気持ちで、気持ちが入ってません。

違った・・・。

あっ!上にも溶接跡っぽのが有る。こっちか!
それも違う・・・。

穴だらけ・・・。

この丸いのは、ナットの溶接跡じゃないですね。
なんかのスポット溶接跡でしょうか?

結局、中から長いボルトを当ててがっつり叩いて、目印をつけました。
初めからそうしたらいいのに。と思いますが、やるつもり無かったですし、本当行き当たりばったり。
中心がちゃんと分かったんで、ホルソーで行きます。
この時、グレーの空調ワイヤーが邪魔なので外しておきましょう。
クリップで挟まってるだけです。触れば分かるはずです。分からない人はそもそもこんな作業はやめておきましょうね。

両サイドのナットのねじ山に注意しながら鉄板だけを削る様にドリルで穴を開けます。
水のペットボトルの中にここのボルトないかな?
ちゃんと有りましたよ!嬉しい。宝探しの様で楽しい。

雑にスプレーしておきます。錆止め(のつもり)。
スプレーは車体色ですが、同じ青でも間違って買ったやつ。

塗料が乾いたので、クラッチワイヤーのフランジ(?)を取り付けます。
穴は得意のネオシールで防水処理します。
この状態見るとペダルもつけたくなっちゃいますね。
つけたところで、ATとしてそのまま乗れる訳ですし。

下手したらATを下ろすよりも狭くてやりたくない感じのペダルセットの交換をやるかどうかペダルセットを持ってきて考えます。

あー、やっぱり狭いとこで、このペダルベースごと交換なんて面倒臭い。

あれもこれも外すの面倒。
嫌だ。本当に嫌だ。楽しくないよこんな作業。AT下ろす方がまだいい。

なんとかクラッチペダルだけ装着できない?

おもむろに14mmのメガネとラチェットを出してきて、クラッチペダルだけ外してました。

付くんじゃね?

クラッチペダルの戻り用スプリングさえちゃんと機能する様に一箇所だけペダルベースに穴を開けたら二個一可能です。
僕の場合は、JA12(多分22も同じ)のATペダルアッシーとJA11のクラッチペダルとペダル軸(ボルト)、カラーの組み合わせです。
JA22のMTとATの組み合わせが可能かどうかは分かりません。

こんな感じで取り付けました。

落ちてる分度器は穴あけ位置出しに使用しました。
そんなシビアじゃないくても全然OKですが、適当だと穴だらけになってしまいます。
そんな話さっきどっかで見ましたね。
それと、AT用のブレーキペダルがデカイですが特に邪魔にはならなそうです。邪魔なら左側をサンダーでカットします。
フットレストはちゃんと使える良い感じの位置なので残します。

それと、このニコイチ作戦だと、クラッチペダルのストッパーが有りません。
戻り側はステアリングのシャフトを利用したら簡単そうです。
踏み側はステアリングのシャフトと車体とを止めているボルトを使えば良さそう。
可動域も含め、この辺はMT換装後に調整します。

ペダルとワイヤーを繋いで踏んでみた感じは、レリーズベアリング部分のバネ抵抗がないので軽いですが、気分はもうマニュアル車です。

とりあえず、来春までこの状態!?
※麻ひもで縛ってる部分は、なんか有ったら嫌なので結束バンドに変えました。


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車速パルス発生器の謎解明とクラッチペダルで遊ぶ

車速パルス発生器の仕組みがどうも納得いかない。
納得いかないものをつけたくない。
先日の動画でも、無電圧の4パルスを取り出せる事は分かったのですが、『なんで?』が残ったままではダメです。
疑問を解消しながらやった方が面白いですよね。
そうじゃないなら自動車のプロに頼んだ方が得策です。
労力ばかり使って得るものがないならやりたくないですよね。
というのも、車の下で頭をぶつけたから思うのです。

パルス発生器について整理します。
旧ジムニーは旧式の機械式メーターですので、トランスファーに組み込まれた車速出力用ギヤとメーターをワイヤーで繋いで、そのワイヤーの回転でメーターの針が動きます。
スピードメーターを動かすだけならこれでOKです。
キャブレターのバイクなんかもこれだけですね。

僕のJA12・AT車の場合、ECUが欲しがる車速パルスはATミッションから出力されてます。

マニュアルのJA12や、全JA22、JA11は純正メーターにすごく簡単な仕組みのパルス発生器が付いてます。

簡単に言うとワイヤーと一緒に磁石も回して、その磁力でスイッチがON-OFFするという仕組み。ワイヤー1回転で4回ONするものを4パルスと言うらしいです。

こちらのYouTubeが分かりやすいですね。
まさにこんな簡素な(失礼しました!)スイッチがメーターについてるだけなんですね。

動画と同様にメーターに装備されているものは、単線式です。
導通が出たらそれで良いという本当単純なもの。

僕が欲しかったのもこれなんですが、ジムニーのメーターワイヤー(ケーブル?)の間にかませられる物が売っていたので、深い事を考えずに購入しました。

先日も書かせていただいた通り、それは複線式で電源を必要とします。

で、本題ですが、何故電源が必要なのか?

バラしてないので(バラすと再購入の必要が有りそうなのでやめときます)憶測に過ぎませんが結論がやっと出ました。憶測ですが、かなりの確率でビンゴかと思います。

ICでON-OFFしているのだと思います。
ICのPDFを色々みましたが、これか!ってのが有りました!!
ご商売の邪魔になる恐れも有りますので、申し訳ないですがIC名は伏せておきます。

図面を見ると、無電圧パルスが出る理屈も納得できましたので、すっきりした気分で使用させていただけます。

めちゃくちゃ良い商品だと思います。各社のパルス、ワイヤー差込口に対応させるあたりも本当に便利なアイディア商品ですね。

タイヤをカヌーのパドルの様なもので撫でて、磁気を帯びさせて回転を拾うものなんかも大手メーカーから出てる様で、それには『まじか!!』と驚きました。

電気的な事の方がやっぱり大変なんでしょうかね。随分とパルスの話ばかりで本当にすみません。

メカ的な話だと、目に見えて面白いんですけどね。
北海道の冬事情に足止めを食らってなかなか進みません。
チャンスはうかがってますが、やっぱり春になっちゃうかな。

雰囲気だけマニュアル車です。
足はちゃんと踏んで、エアレバーでマニュアルごっこも悪くないです。

オートマの幅広ブレーキペダルも邪魔ではないですよ。
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5MTートランスファー間のプロペラシャフトとMT ECU購入

今朝、別の記事で書きましたがやっぱりATの調子が悪いと思います。

ジムニーAT車のエンスト ひょっとしてオートマが悪さしてる?
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これから続く氷点下20℃という環境で、エンジン始動を続けるのはあんまり良くないのではなかろうか?

冷え切った時間の始動は少し我慢したいと思いますが、それって結構難しいですね。
マニュアル換装で全て解決となればと切に願います。期待しますが春まで持ち越しかー。

部品が着々と集まってきてます。
貧乏人の味方ヤフオク中古品の購入が主となりますので、不具合なんかも怖いですが新品は無理です。ヤフオクでも相当無理してますが、オートマを修理に出すと思えば安いものと諦めるしか有りません。普段は仕事で必要なものを近くに買いに行く程度しか使いませんが、車ってないとやっぱり不便なんですよね。『あれ、シンナーない!』って時にすぐに動けないのはやっぱり辛い。

届いた部品です。
MT用のECUと、トランスミッションとトランスファーを繋ぐプロペラシャフト、一応抜かりなく調べたはずですが、長さが違うなんて事もないとも限らない。なんせ真っさらなJA12ではなくエンジン換装車なので、パーツの把握が難しい。

それにしてもこのペラシャ随分綺麗。駆動部分も汚れもなく滑らかに動きます。不思議。
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変速比と燃費と年間ガソリン代

マニュアル換装するに当たっては変速比も考えてました。
まるで思い出した様に書いてますが、思い出したから書きました。
備忘録も兼ねてます。歳を取るとなーんも覚えてない。嫌だ嫌だ。

『帰ってきた、旧ジムニーの部屋』さんに歴代ジムニーのギヤ比の表がございますので、そちらを参考にさせていただきます。

出典:http://jimny.info/gia.htm

トランスファーは赤囲いのものをそのまま使います。
トランスミッションはJA11、JA12V/Cのものを使います。

ファイナルは同じなので、JA11にJA22のトランスファーを取り付けた状態というのが分かりやすい例えでしょうか?いや分かりにくい。JA22にJA11のトランスミッション載せてるで良いですね。

この組み合わせだと、クロカンも高速走行もOKな感じになる様に思います。

ATのロス分は無視してギヤ比だけを考えても、ハイギヤードと言われているJA22でもATの場合は3速ATとなりますので、市街地の巡航ですら(ストップ&ゴーの多い都会ならともかくブレーキを踏む事の少ない田舎ならなおの事)燃費には悪影響です。
マニュアル車でいうと、ある程度スピードが乗っていても5速に入れず4速で走り続ける状態と同じです。
これが遠出となるとどうでしょう?普通は遠出で燃費が延びると考えますよね?
しかし、高速道路になんて乗っちゃうと見る見るガソリンが減っていきます。
無駄にエンジンを回し、ガソリンを撒き散らし、エンジンに負担を与え、何も良い事が有りません。

クロカンをする訳でもなく、せいぜい林道程度なので街乗りにはJA22Wのミッションが良い様にも思いましたが、JA11用がセットで安かったのでそれをチョイスしました。

ジムニー乗りの端くれとしても、普通のJA22よりもローギヤードだぜ!という気分になれる点も良いですね。

ただ、高速巡航ではJA22のミッションが良さそうです。燃費重視の僕には5速がよりハイギヤなこっちが良かった?

遊びの車と思われがちですが、なんだかんだと生活してみると、仕事の買い出し等が一番の出動回数になりますが、距離でいうと釣りでの使用はやっぱり長い。わずかな燃費差も釣りの回数によっては随分と違ってきます。単純にガソリン代だけなら燃費が二倍になれば二倍多く釣りに行けるって事になります。
現状の燃費の悪さをみると、倍の燃費も夢ではないのかな?なんて思えてきます。

JA11を乗ってた頃は、燃費が悪いなんて思った事なんてなかったはず。10km/L以上は楽に走ってたと記憶してます。せめてリッター10行けば随分と違うんですが・・・。

それと、表を見ていて思ったんですが、JA11のATーMT換装を考えると、トランスファー、ファイナルのギヤからも、ミッション交換だけでは辛そうですね。

ジムニーを長距離移動が多い釣りで使うって事なら、JB23のATが最もハイギヤードで燃費が良さそうです。

そういう事か、、、釣り仲間が14km/Lは走るって言ってました。

では財布にどれだけ影響が有るのでしょうか?

現在の燃費(夏冬平均で6.5km/Lくらいかな)と、万が一MT換装で10km/Lまで延びた場合を考えます。

年間10000キロを走った場合は、
6.5km/L:24万6千円
10km/L:16万円
その差8万6千円です!!
リッター12kmとか走ってくれちゃった日には、年間11万3千円もお得になります。
※ガソリン代160円/Lで算出。リッター12kmは十分現実的な数字です。

走行距離で考えると僕はせいぜいその半分ですが、MT換装の金銭的期待値は想像以上に大きそう。
世の変態的ジムニー乗りの奥様は『バカな事して』と軽蔑視しがちですが、この数値を見せたら無駄ばかりではないという事に気がつくでしょう。

自分で換装するのなら、(予想通りに行けば)1年で元は取れそうですし、楽しいですし、達成感は味わえますし、悪くない!!

1/18
燃費ワースト記録更新!!
リッター3.75km!!
調子が悪く、アイドリングで色々試したりとあったためというのが大きいかも知れませんが、3.75kmとは・・・。

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部品色々届きました

部品の調達もネットで楽に出来る時代になりました。
100円程度の部品をディーラーに注文に行けない僕の様な人間にはとても気が楽です。
パーツリストさえ有れば自宅で簡単に注文が可能です。
現場の味方 モ○タロウで注文しましたが、つい色々買いすぎちゃうので注意も必要ですね。
7000円以上買っていれば、同月注文の送料が注文金額に関わらず無料というのは嬉しい。
特に車の部品なんかだと、『あれも必要だ!』と思い出して追加注文する事も有ると思いますが、その際の送料無料は本当に有難いですね。※ひょっとしたら今だけのキャンペーンかも知れません。

届いた部品群です。
インプットシャフトのベアリングとシールはカクカクシカジカ(後述)で、まずは交換しない事にします。

部品の内容はこちら。


ガタの出やすいクラッチレバー装着に関する部品がほとんどです。
ミッションオイルは、何かと話題のニッサン純正が安いです。
寒冷地は75w-85指定なのでバッチリかと。

クラッチケーブルのブラケットは割と高額ですが、作るのも面倒ですし、クラッチの動きにも重要だと思うので買っておきました。

クランクシャフトのオイルシールはオイル漏れが確認出来ますので要交換なんですが、これ型番が変わってます。代替品と有りましたので、純正部品ではないのかな?と思ったのですが、スズキの純正パッケージで届きました。
09283-60009→09283-60005になったって事でしょうか。
やってないので、現時点では確信ではございません。

部品代合計 11031円

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ミッションちょっと分解他

シフトレバーのニュートラルポジションを出すためのスプリングが折れている?
片側のピストンが機能してません。
開けなくても直せるんですが、ネジを落とすという失態のため開けてみました。

ドライバーの部分のピストンが出てきません。

このスピリングが入ります。

中で砕けている事が多いらしいのですが、入ってすらいません。しかもこのボルト溶接した様な作った様な、、、大丈夫か?というものです。締めたら頭がもげそう。

シフトレバーを取り付けて動かしてみます。(このノブはダイハツのレトロチックなやつと交換します。)
まだスプリングとかブッシュ類をセットしてませんので操作にガタは出ますが、ちゃんと全てのギヤが入って、回る事の確認は出来ました。とりあえず一安心です。
シンクロがちょっと不安ですが、それは載せてみて考えます。
シンクロ交換が必要なら、インプットのベアリングとシールもその時にやろうかと。
早い話が、バラすの面倒って事です。とりあえずMT化が優先。

インプット側はこの通りオイル漏れの形跡もないので大丈夫かと。
外れてますが、レリーズベアリングは清掃で使えそうです。

ただ、ドレンからのこのヘドロはいただけません。
平成6年車のミッションなんですが、オイル交換せずに廃車を迎えたのかな。
ヘドロが出なくなるまで手で回しながらオイルを入れました。
多分、そこそこ綺麗になったかと思います。

で、今朝、、、
よっしゃ!やったるか!!
と車庫に車をいれてダンボール敷いて下に潜りましたが、あまりの寒さにマフラーのボルトを一本緩めようと思っただけで断念。

無理!!やっぱり春までお預けです。

テールランプ不具合あるし、そっちは早急にやらねば・・・。

それと、下に潜ってみると、、、やっぱりATF漏れてます。
しかも、緑。赤以外も有るんですね。

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バックランプスイッチ故障・交換

一度しっかりシフトレバーをセットし、今一度足りない部品がないかをチェック。
ついでに、簡単な構造のものなので大丈夫だろうと勝手に決めつけていたバックランプスイッチの試験もしました。

まずはシフト部分。
その場しのぎだったのでしょうか?レバー先端(後端?)のボール受けにはなんと!何かしらのプラキャップが!!しっかりネジも確認できます。

純正部品に交換してスッキリ。

先日購入したスプリングとレバー側のブッシュを入れて組んでみるとガタツキもなくスコスコ気持ちの良いフィールです。ここはOK!

バックランプスイッチは、バックに入れた状態でテスターで当たってみても導通が有りません。

ミッションからスイッチを外して手で押してもテスターは無反応。
パーツクリーナー、灯油なんかで、これでもかという位洗浄してみると、どうにか導通が出る様になりました。

これをやりながらふと考えました。
ひょっとしてバックランプが点かなくなって廃車?
修理に出したら、『アウトプットシャフトからもオイル漏れてるし(実際に漏れがひどい)、どうせ一回ミッション下ろすんで、○万円位かかりますが他もやっておきましょう。』なんて極当たり前の良心的な提案が有ったんですが、こんな古い車にそんなかける必要が有るのか?と廃車を選択?

ただの想像でした。シンクロに問題がない事を願います。

スイッチですが、導通は出る様になったものの、ミッションにセットをするとスイッチの突起のあたりが悪いのか、10回中2,3回くらい無反応。ちょっとシフトレバーをグリグリ動かせば機能はします。

ただ、これは非常に危険。
バックランプが光らないなんて事態になったらバックをしてる事を周囲に知らせずに動いてしまう事になります。想像するだけで恐ろしい。

先端の突起はこの通りかなりすり減ってます。

バックランプスイッチ購入決定。
部品番号は37610-83001です。1501円也。

一緒に、怪しい感じのニュートラルポジションセットのスプリング受けボルトも注文しました。
部品番号は09247-16005。389円也。

ちょこちょことお金がかかりますね。

12/17
先日、部品が届いたので、古いスイッチを分解してみました。
部品番号がJA11の前期、後期で違うのでしょうか?
同じなのでしょうか?
サイズは同じですので、取り付けには問題ありませんが、先の素材が違います。
上が届いたばかりの新品パーツですが、突起の素材が違いますね。
プラよりは耐久性が有りそうです。

古いパーツを分解してみます。なるほど。簡単な構造ですね。
新しいパーツは芯も金属なので、常に導通が出てしまうのでは?と重いテスターでチェックしてみましたが、当たり前ですが大丈夫です。 芯の上部側は同じく樹脂なんでしょうかね?
このスイッチは分解すると再利用不可。
交換も面倒な場所にありますので、アクセス容易な機会が有れば交換しておいた方が良い部品かも知れません。
車内にリミットスイッチつけちゃう方が良いかな?とも思ったのですが、新品部品が手に入ったので、とりあえず純正仕様でいきます。

しかし、、、寒くて春まで出来ないと諦めているせいか、モチベーションがどんどん下がっていきます。

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ATーMT換装の電気系・配線を考える

連日、氷点下10℃を下回っている北海道です。
仕事も趣味ですが、遊びの趣味がなーんにも出来ない今日この頃。
1月はスノーボードでも行こうかと宿を予約しましたが、去年は一度も滑ってないし、手袋は相変わらずホームセンターで買った作業用ゴム手袋だし、なんだか気合が入りません。
怪我だけはしない様に心底楽しみたいと思います。

MT換装に向けてですが、部品は一通り揃えてしまったし、後戻りが出来ない?状況です?
趣味だけなら後戻りは出来るんですが、ATの調子が悪いのでやっぱり換装は必須項目に思えます。

僕の場合は、『やってみたい』が1番なんで、こんな考えになってます。
普段なら『やってみたい』が無ければ直しもせず廃車なんですが、そこはジムニー!
おもちゃとして随分と楽しませてくれます。
このカクカクジムニーめっちゃ好きですし。JA12/22は見た目だけなら歴代ナンバーワンジムニーだと思います。そうじゃ無ければ11を探したかも知れません。何故か22に憧れていたんです。

配線まで随分と引っ張りましたね。

何か下準備でもしたいな。今の1番の趣味なんで、何かしたいと思うんです。

行き当たりばったりでどうにかなるだろうと思っていた配線をちゃんと考えます。

1.まず、電気系統で言うとATとMTの大きな違いはシフトポジションによってセルを回せるか?ってところです。MTならどのポジションでもセルを回せますよね?この頃はクラッチ踏まないと回せないなんてややこしい事も無かったはず。
っていうか、今の車、クラッチを踏まないとセルが回らないって事は、セルでの移動が出来ないって事ですよね。まぁいいか。

ATはPもしくはNレンジの時しかセルが回りません。
これは至って単純です。クランキングシステム配線図を見てみましょう。

P,Nの時にだけ70Aのでかいヒューズからセルモーターへの経路が繋がると言う事です。
単純に黒/赤と黒/黄を接続するだけです。セルモーターを回す電流に耐えられる様、コネクター(16P)もここだけ太い線です。
現車確認しましたが、色も間違いなく、配列も下図の通りです。(15,16端子です)
バッテリーのちょうど横位にこの接続が有りますが、ECU(車内)に繋がるコネクター(E12)でジャンプするのが簡単でしょうかね。

クランキングに関しては、ここだけでMTと同じになります。
これでエンジンがかかりますので、とりあえず走行は可能かな。

2.MTに換装すると、ミッションから出ていた配線が随分と減り、バックセンサーの配線のみとなります。よって、バックセンサー以外のATミッション付近の配線類は車内へ行っているものも含めて全て不要って事も言えます。
回路図はこんな感じ。
黄色枠部分を、この通り変えてやればOKです。
クランキングの為にジャンパーをかけた(先程も出てきた)E12コネクターからの取り出しが可能かと思います。これでバック時にしっかりとランプが点灯しますね。

僕は撤去をするつもりは無いですが、塗りつぶし部分をそのままの状態で使うとバックに入れた時にピーピー言います。だがそれがいい。

3.ATミッション撤去と同時にAT車は車速パルスがなくなります。ECUへ車速パルスの入力が無いとチェックランプが点くとの事です。車速パルスを必要とする電動パワステのJA22はECUへ繋がるコネクタに黄色線が来てるのかな?JA22で下図のRSWに配線が無い場合はメーター裏もしくはパワステコントローラー等から配線を取り出して繋ぎます。
僕のはK6Aですが、JA12なので全くもってパルス発生器が有りません。以前書かせていただいたパルス発生器からの配線をRSWに繋ぐとOKかと思います。

※ATのECU配線図です。MT用は中間のコネクターがなくなります。

ECUもMTの物へ交換するのなら基本的にこれだけでOKですかね。
コネクタに残ってる使わない線は、シフトソレノイド とかATの車速とか、シフトスイッチとかなんで、心配しなくてもOKです。

次回はもう少し無駄な事を考えてみます。趣味なんで。
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電気系その2

上の状態でMTと同じ状態にはなると思いますが、ATコンピューターを使った時はどうなのだろう?MTのECUが届き、蓋をはぐってみると基盤は全く同じもので、ただ単にAT回路の電子部品の実装がされていない物です。

ATのECMを外してきて比べると何が違うかを見比べることは出来ますが、わざわざねぇ。寒いし。

基盤のAT使用領域部分を基盤内のどっかで切り離せば同じになるのでは?と思っていますが、確かめるとしても換装作業が始まってからかな。
それと、一点だけちょっと気になる点が有ります。
またパルスです。
MT・ECUに有るRSW端子は、AT・ECUでも同じ場所に空き端子が有ります。ここにパルスを入れてしっかりと働いてくれるのか?という点です。
ひょっとしたら、ATのECUには電子パーツが実装されていないのでは?

ここは取り外す時まで分かりません。マニュアルにもECUの回路図は流石に無いですからね。

基盤内でAT回路を上手い事切り離せて、RSW端子が生きていればECUを交換する必要はないのかな?と思います。マッピングの違いとかはよく分かりませんが、エラー無しで使えるという意味です。

もし、AT部分の切り離しが分からない場合は、ECUを上手い事騙せないか?
ATのECUを使用するつもりはないので、無駄な考えなんですけどね。

ECUのAT回路を切り離せない場合にMT化でエラーが出そうな部分は、
・ATソレノイド
・AT車速
・Dレンジアイドルアップソレノイド

ATソレノイドは、各ソレノイドの抵抗値と同じ抵抗器の接続で解決出来そうですかね?
AT車速に関しては、試してみないと分かりませんが、
1,RSW端子への接続のみで解決か?
2,後付けのパルス発生機からの信号をAT・ECUの元の場所に接続で解決か?
2の場合はもしかしたらアイドリングが安定しないとか、高速域でギクシャクなんかが有るかも知れませんので、車内にNレンジとDレンジの切り替えトグルなんかを設置したりすると良いかも知れません。(某スポーツカーのMT換装の話では、市街地走行ではNレンジ走行、気持ちよくかっ飛びたい時はDレンジと選択してると有りました。)
アイドルアップソレノイドに関しては、そのまま生かしても問題ないのでは?と思われます。

やっぱり、MTのECUを使うのが手っ取り早そうですね。

電装パーツの違いや接続に関しても調べますので、それは次回にでも。
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電装等のパーツの違いは?

パーツ類の違いを確かめるのなら、やはりパーツリストを見るのが手っ取り早いですね。
ずっと気になっていたスロットルセンサーは同じ物という事が確認出来ました。

ずっと気になってた理由ですが、、、
システム配線図で(AT)ってところが有るんです。ピンクマーカーのVCCのとこです。
※黄色はATのみ確実。赤矢印は同機能の置き換えかと思われる。

まぁ、下の回路図を見てもこの部分は同じなので、それほど心配はしてなかったんですが、けどこれって、どっかが間違ってるって事ですよね?
そもそも一般的な考えだとVCCって電源ですよね?
ATだけのはずはないと思いません?
この回路図だと、VCC-E2間に抵抗が入っていて、VTAがスロットル開度に基づいて可変して電圧変えて噴射量なんかの制御をしてるんですよね。
仕事柄(ギター製作・修理)これはよく見るんです。
スロットルセンサーって、ギターでいうボリュームやトーンのポットですよ。
ただの可変抵抗器。故障したら5kΩのポット(600円有ればCTSが買えます)買ってくれば入れ替え可能!(嘘です。シャフトの形状が違ったり面倒)
不調はいわゆる『ガリ』だと思います。ヘキサンで修理も可能ですかね。※自己責任ですよ。
なぜ、こんな事を書くかと言うとですね、K6Aのセンサーはパーツで購入不可なんです。
パーツリストを見る限りですと、スロットルボディごと買うしかなさそうなんです。

今書いてて気がつきましたが、これってアイドリングにもかなり影響しそうですね。
いや、アイドリングだけじゃないですね。全ての回転域ですね。
このVTAのデフォルトポジションが調整可能かどうかは調べてもいませんが、これが狂うと規定値に収まらなくなりそうです。可変がスムーズにいかない場合も、どっかの速度・回転域で調子が悪くなりそうです。

なんだか、話が反れちゃいましたが、スロットルセンサーは同じって事で決めます。
パーツリストもこの通りMT、ATを分けてはいません。

僕には関係ないですが、F6AのJA12の場合は、ちょっと違ってきます。
しかし、F6Aの場合はパーツ単品購入も可能ですので、変えちゃうのが得策かと思います。
AT→MTの場合は、配線が一本減となりますので、新たに配線を引く必要もなくちょっとの細工でOKかと思います。JA11は分かりませんが、JA12のF6Aの場合はここだけ注意したら良さそうですよ。

それと、アイドルアップコントロールバルブがMTでは不要になります。配線はECU交換に伴い接続されない事になるので、放置でOKかと。コントロールバルブに繋がる配管は撤去して、チャンバ側にはブランクキャップをした方が良さそうです。

電装ではないのですが、フライホイール部分のベアリングも忘れてはいけませんね。
先日カーショップの友人が、『MTだけクランク軸にベアリングあったりする』と言っていたのを思い出してみてみました。このベアリングにミッションのインプットシャフトが入るって事ですね。

今日まで書き続けた事を春までには間違いなく忘れるので、こうして記事にして残す事は重要です。素人ですので、何か間違い等も有るかも知れませんのであたたかい目でお願い致します。

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キーインターロック機構とシフトロック機構

AT車にはタイトルの物が有りますね。
MT車にはもちろん有りませんが、『なんでだべ?』ってところをちゃんと理解してみます。

キーインターロックとはPレンジ以外ではACC-LOCK間のキーポジションの変更が出来ない様にするもの。
シフトロックとはキーポジションがONかACCの時にブレーキを踏んだ時にしかPレンジからの移動を出来なくするもの。
両方セットで安全性が保たれているって事になりますね。

エンジン始動はPレンジでしか出来ない。ブレーキを踏まないとPレンジから走行レンジへの変更が出来ない。ドライバー自らが車を動かす為のワンクッションを入れて、はじめて走行可能になります。

余談です、、、MT車の場合、冬場の北海道の溶けた道路の走行後にはサイドブレーキを引かずにローやバックに入れて駐車をする事も有ります。(べちゃべちゃ路面を走った後にサイドを引くと翌朝には凍りついていて戻らないなんて事も体験しています。)
その状態で、暖機の為に車に乗り込まずドアだけを開けてキーをひねって、車が動き出してしまっての事故なんてのもかなりの件数があったはず。後にMT車も、事故防止のためクラッチを踏まないとエンジン始動が出来ないという機構が標準装備になり安全性も増しましたが、AT車の場合はそれ以前にこういった点における安全確保がされていたんですね。

AT、MT問わず、坂道でサイドブレーキを使わないでの停車は非常に危険です。MTの場合は進行方向と逆のギヤを入れておけば余程の事がない限り大丈夫ですかね?
ATの場合は、パーキングギヤというものがミッションケース内に有って、それを爪で回らない様に固定して有りますが、強い衝撃が加わると爪が折れたりと、ブレーキが効かなくなる構造です。その状態はニュートラルポジションとなりますので、坂道で一旦動き出してしまうと止める事は出来ません。坂道に止めていた車が追突されて、そのまま止まらず動いてその先の民家になんて突っ込んでしまったら大変ですね。人だって歩いているかも知れません。想像したくない恐ろしい事態です。
パーキングギヤも爪のどちらも、かなりゴツくて頑丈そうですし、追突される事だってそうないでしょうけど、万が一の時には当然運転者の責任です。僕も今後は坂道くらいはサイドブレーキを使おうと思います。

話を元に戻します。いっつも反れてしまってすみません。

MT化にあたっては、それらは不必要となります。
当時の車にはクラッチスタートなどついていませんので、始動にはくれぐれも注意が必要になります。やはりサイドブレーキを使った停車が安全ですね。

では機構を見ていきます。

シフトレバースイッチとキースイッチはワイヤーで機械的に繋がっています。
Pレンジの時以外には、機械的にキーシリンダーをロックする為のワイヤーです。
そのワイヤーは不要になりますが、単純に取ったり切ったりすると、キーシリンダーがロックの状態になったりします。
シフトレバースイッチに関しては不要となりますので、単純に取っ払っても構いませんが、ここに各ポジションの配線やセルモーターを回す為の配線もきてます。多分。
先日の電気系統を考えるの時に書かせていただいた様なエンジンルーム内での細工ではなく、ここでの細工も可能です。

MT化においてはあまり関係ない話ですが、ブレーキペダルの信号でシフトロックソレノイドを動かしてシフトロック機構が動いてます。よって、MTとATはブレーキスイッチも異なりますが、MT化では2回路あったスイッチの1回路を使用しなくなるだけですので問題は有りません。通常はブレーキペダルごと交換する形となると思いますが、この場合はシフトロックソレノイドとストップランプの線を区別する必要が有りますね。
マニュアルではGとG/Wの2本の配線がストップランプの配線となっています。

作業時に配線色で迷ったり、これどこから来てる線?なんて事態はおおいに考えられます。あたふたとマニュアルをから探し出す事になりそうですので、ここに載せておきます。

キーインターロック機構の解除に関しては、下記図をご覧いただけたら分かると思います。
(これ、図の上下が逆ですね。)

コラムカバー分解したりと面倒臭い、、、
これってワイヤーケーブルの『芯』と『ストロー』の関係をPポジションの位置関係に保てば良いんですよね?要はワイヤーを引っ張った状態に保てばOKという事。
芯とストローを一緒にリングスリーブで圧着しちゃおうかと思ってます。そして、邪魔にならない場所に追いやってしまえばOKかな?
気力が有ればちゃんとやろう・・・。

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番外編!恐ろしい早とちり!

中古の2千円のナビが壊れました。
ジムニー購入後は、ナビのSDカードに入れた椎名林檎だけを只管聴き続けておりました。
ナビ修理が出来たら、今後もその予定です。

車内に音楽が無いとエンジン音って結構聞こえるものですね。
旧ジムニーという遮音性の低い車なので、今時の車の比では有りません。

なんかカラカラ?ガラガラ?コンコン?キュンキュン?よく分かりませんが異音がします。
オルタネーター付近?エアコンコンプレッサー付近?いやファンベルトのテンションベアリング?
しばらく暖気しても触った感じ、特に熱を持ったりもしていない感じですし、なんせマイナス10度以下なんでしっかりとチェックもしたく有りませんのでスルーしようか・・・。

スルーしようと思いながら、クランクの反対側も見ます。
ウォーターポンプとか嫌だな、、、面倒だな、、、

・・・あれ?

・・・あれれ??

・・・あれれれ?

・・・あれれれれれれれれれれれれれれれれれれれ?

有ると思い込んでいたパワステポンプが無い!!

JA12のF6AからK6Aへの換装車両というややこしい車なんですが、僕が勝手にエンジンルームの確認もせずJA12純正の油圧のパワステが搭載されているとばかり思っていました。

車内に行って、コラムカバーの下あたりに手を突っ込んでみると、確かにパワステコントローラーの様な箱の感触が有りました。
なんだべな?とも考えもしなかったですが、有る事の存在を知っていたぴろんと出ていたカプラはパワステコントローラーのダイアグカプラか!

もう一度、エンジンルームを見に行きます。
パワステポンプを配置できるスペースなんぞK6Aには有りませんでした。

納車の頃の勝手な僕の考えでは、
『パワステは交換してないよね。プーリーうまい事増やしてパワステポンプ回してるんだろう』と。K6AとF6Aの形状の違いなど全く考えませんでした。JA11(F6A)の重ステ車とパワステ車の違いくらいにしか考えませんでした。素人はこれだから困ります。

スペースがないんだから、取り付け出来るはずがないんです。

これを考えると、僕の『JA12W改』は過去には随分とお金がかかってますね。

で、これがミッションスワップの何に関係するか?

電動パワステとなると車速パルスを『普通で有れば』使用してます。
車速パルスが無い場合はどうなる?
サービスマニュアルでは車速パルスが無い場合はフェイルセーフが働き、その場合は『モーター電流減後にクラッチ(モーターの出力伝達用ね)がOFFと有りますので、重ステになるという事でしょう。

重ステ状態は今までに有りません。
という事は、無いと思っていた4パルスがこの車にも有ると信じてOK?もしくはなんらかの裏技で常時動く様にしてる?

ハンドル周りは分解せずにMT化しようと思ってましたが、やっぱりバラさなきゃならない運命なんでしょうか?
純正のパルスが有るとしたのなら、わざわざトランスファーに部品を増やす必要性は無いとも思います。
当初の予定通り、見なかった事にして進めても特に問題はないんでしょうが、やっぱり気になりますよね。それと、どうせバラすならペダルもブラケットごとちゃんと交換したくなりそうです。

そもそも僕の購入したJA11のペダルアセンブリは取り付けられるのだろうか?
写真で見る限りだと、形状が違って見えなくも有りません。

うーん、、、色々と悩み事が増えました。
楽しい悩み事ですけどね。
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結局ペダルセットを追加購入しました

先日の早とちりの件があって、ペダルの事を考えました。
JA11とのブラケットの互換はなさそう。
現状でも問題なく行けそうなのですが、車速パルスの関係でハンドル周りを分解する可能性が出てきましたので、ペダル類もJA22のMTその物にしてしまおうと思います。

そう思った1番の理由は、構造変更(記載変更)に有ります。

同型同車種にMT、AT共にメーカーの設定がある場合は、当然といえば当然ですが強度検討書等の書類が不要で構造変化の検査を受ける事が出来るとの事です。

その場合、ペダルは構造的に重要な箇所かは調べておりませんが、『11と12を合わせました』より、『MTと全く同仕様にしてあります』の方が良いに決まってますよね。

そんな訳で、ペダルブラケットセットを追加購入しました。

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メーター換装済み?JA12とJA22のメーターの違い

MT化とは別問題なのですが、不調に陥り色々とやっているJA12改号。
エンジン始動が困難になったり、アイドリングが下がらず不調の原因を探っている最中です。

JA22ジムニー プラグがかぶる!! 『ダイアグエラーコード出ました!!』
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ダイアグエラーコードを撮影しながら、ふと気がつきました。
マイジムニーはJA12にK6Aを乗せた車両なのですが、タコメーターってF6AとK6Aとでは違うよね?

そうなんです。

JA12は8000rpmマックスですJA22は10000rpmマックス。

元はF6AのJA12ですので、本来は8000rpmのタコメーターが付いてるはずなんですが、10000rpmのものがついております。これってエンジンスワップと同時に換装してあるって事ですよね?

で、電動パワステも取り付けられている事が先日判明した訳ですが、そうなるとやっぱりリードスイッチ(パルス)付きのメーターに交換されている事が濃厚なのでは?と思いました。

エンジンスワップ車なので、色々と頭がこんがらかっちゃってますが、F6AのJA12のメーターだとしたら元々リードスイッチも有った訳です。
前述の通りおそらくメーターも換装されてますが、その場合もJA22の電動パワステ(車速で制御)が付いてるって事は、やはりリードスイッチが有ると考えるのが順当かと思われます。

何も知らずに、しっかり調べずにMTミッションを購入したので、今更ながらそんな事に気がついてます。

パーツリストを見ると、JA12の場合はMTもATも同じメーターアッシーです。
JA22となるとMTとATではやはり品番も違ってきます。
そして、ちょっと気になるのがK6AのタコメーターはMTとATで品番が異なりますが、これはレッドゾーンの表示でしょうか?どうなんでしょう?

今付いてるメーターの詳細も分からない。
大改造車の購入ではこういった点の苦労が有りますね。

けど、プロによるしっかりとしたエンジンスワップだってのは感じます。

まだパルスが出ている事を確認した訳ではないですが、、、パルスをどうしようかと考えていた頃が既に懐かしい・・・。

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どなたかJA22 K6Aのエンジン整備書持ってませんか?
有ったら貸してください!!
当然ですが送料持ちます!必ず返却します!!


現在の部品代
5MT(ペダル、クラッチ、フライホイール付き):15000円+送料16500円
パルス発生器:4800円+送料650円
MT用ECU:4410円(送料込み)
MT-TF間プロペラシャフト:6080円
ミッションオイル、ボルト等部品代:11031円
バックランプスイッチ、ニュートラルポジションセットスプリング受けボルト:1890円
JA22MTペダル・ブラケットセット:5000円

つづく・・・。

※随時更新します

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感想(14件)

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