JA22 ジムニー エンジンオーバーホール『素人DIY整備』 

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JA22ジムニーK6Aエンジンオーバーホール

  1. クランクプーリー が外れない!!
  2. エンジン分解
  3. タイミングチェーンの脱着
  4. ヘッドの整備(バルブすり合わせ)
  5. ピストンリング 、メタル交換〜合体!!
  6. タペット調整、補記類装着〜完成!!
  7. 感想と燃費
  8. 燃費記録更新中!!(ジャンプします)

※決して参考にはしないで下さい。自分の車を趣味で勝手気儘にやってるだけの素人整備のブログです。

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クランクプーリーが外れない!!

MT換装後は調子良く乗れていて、無事公認も取れて、燃費もかなり伸びて良い感じなのですが、どうも本調子じゃない感じが否めません。過去のジムニーの様な力強さがない様な、気のせいの様な、、、。

でも、2番の排気バルブがダメなのは、以前のタペット調整からも明らかかと思います。
圧縮も他の2気筒に比べると確実に低いのがダメダメコンプレッションゲージでも明らかになってます。

このまま乗りつづける事でエンジンを壊す可能性は?
釣りシーズンが始まって車が使えない状況になったら?

やっぱり最低でも排気バルブの交換ぐらいはしたい。

そんな訳でヘッドを降ろします。

が、、、サービスマニュアルを見ると、ヘッドを降ろすにはどうやらオイルパンまで外さなきゃ無理らしい。
オイルパン外すならピストンも外せるじゃん。
折角面倒な事をするんだから、オイルパン外した状態から出来る事はした方が良いですね。

バルブやらピストンリングやらコンロッドのメタル、ヘッドガスケット、マニのガスケット、ウォーターポンプ、サーモスタット、バルブステムシール、ウォターラインのガスケット、クーラント、エンジンオイル、、、色々と購入する事になりました。
再使用出来そうな物は再使用しようと極力控えても優に5万円を超える部品代がかかります。
もうちょいで程度はどうあれ中古のエンジンが買えそうですし、部品代の倍ちょっと出せば安いリビルトエンジンも買えそうですが、どっちが安心か?納得できるか?と考えると自分で手を入れた方が良いと判断しました。

部品がある程度揃いましたので、早速始めます!!

うおー!!
クランクが緩まない!!

ミッションケースの穴からフライホイールの周り止めをして、ブレーカーバーを力づくで回すと、、、ブレーカーバーの首がもげました。
ちょっと短いので、単管で延長したのですが、ソケット部分の剛性に難ありだったのでしょう。

3/4インチソケット対応のブレーカーバーを買いにアストロへ行くも、ブレーカーバーは有ってもソケットが売ってません。仕方なく同じ1/2の今度は600mmの物を購入。長いので力の加減は違ってくるはず。

でも、やっぱり緩まない。ハンマーで叩いて衝撃を与えても緩まない。体重をかけると棒がしなる。

エンジン降ろして、強力インパクトで緩めるしかないのだろうか?

ネットを見ていると、セルの力を借りるという裏技を発見。

ダメ元でやってみます。
こんな感じでセット。イグニッションからのプラグコードを抜いて、インジェクターのヒューズを抜いてセルを回します。

回すと『ドン!』とすごい音がします。
一度では緩みませんでしたが、3回ほどで無事に緩みました。
人力のじわりとかかる力ではダメですが、セルの一瞬で一気にかかる力が良いのでしょうかね。

プーリーもすんなり抜けませんが、エアコンベルトの溝に木材を当てて打撃を加えたところ無事に外す事が出来ました。

降りた状態の小さなエンジンのオーバーホールは何度か経験が有りますが、車載状態のまして実車のオーバーホールは初めてです。

サビマを印刷し夜は予習とイメトレ。

不安は一杯ですが、楽しみが優ってるので、なんとかなるでしょう。

どうでしょう???

この作業の動画はこちら。


エンジン分解

まずは各所の分解です。
分解手順はサービスマニュアル通りに行いました。
もちろん、細かな事は書かれてません。
インマニ、エキマニを外すタイミングや、どこを外すとヘッドを分離出来るなどは書かれてませんので、見ながら考えていく必要が有ります。

まずは、ウォーターポンプ取り外し。もちろん水抜きます。
ボルトが非常に取りにくい場所に有り、上行ったり下行ったり。
体がキツイ。腰が痛い。本当に腰が痛い。

次はオイルパンです。もちろんオイル抜きます。
オイルパンを取り外す作業が一番嫌!
ホーシング、デフ等が邪魔して知恵の輪です。
本当にオイル管理が良かったのでしょう。
スラッジ等は全然ないです。画像では外れてますが、ストレーナーも綺麗。
コンロッドのベアリングのみで、クランクシャフトのベアリングの交換予定は無いのですが、この綺麗な状態を見るとなんだか行けそうな気がします。

タペットカバーとタイミングチェーンカバー(オイルポンプ)を外しました。
これまた綺麗ですね。僕も早めのオイル交換を心がけたいと思います。

タペットシムはバラバラになると厄介なので、分かる様に管理しておきます。
スタイロに刺しただけですけど。

インマニ周りのホース、配線を外し、エキマニのボルトを外すとヘッドの分離が出来そうです。
少しでも軽くコンパクトにするためにインマニは車側に残しておきたいですが、ヘッドが乗ってる状態ではボルト・ナットにアクセスが容易では無いので、分離させてヘッドを立てた状態で外しました。一瞬インマニも降ろしてしまおうかと思ったのですが、フューエルライン周りが面倒だったってのが正直なところです。
ちなみに、この位まで進むと“エンジン丸ごと降ろした方がはやいんじゃね?”と思っちゃいますが、降ろしちゃうと保管場所や、固定の問題が出てくるので、自宅の青空整備なら体は大変でもこっちが良いかもですね。

で、問題のバルブです。(燃焼室はそこそこ汚れてますね。)
やっぱり2番の一本の排気バルブだけがひどい状態になってます!
溶けてる。そして変形?
タペット調整する前は、これだと隙間はすごい状態だった事でしょう。
ネットをみてもJA22はみんなココ!
3ATで高速走行なんかが続くとこうなるのだとか、ハイオク入れるとこうならないだとか、プラグの管理が悪いとこうなるのだとか、欠陥だとか、、色々出てきます。
オイル管理との関係は無さそうな部分ですね。
ガスケットも吹き抜けつつあります。いや吹き抜けてる?
それでもヘッドおよび、ブロックの歪みは確認できませんでしたので、そこは安心しました。

バルブ周りを分解して、ヘッドは丸ごと一晩お風呂に。


タイミングチェーンの脱着

タイミングチェーンの取り外し、取り付けには注意が必要です。
外す時はそれほど注意の必要も無いと思いますが、カムシャフトが回ってしまった場合にはバルブやピストンの損傷に繋がりますので、やっぱり注意は必要です。


1.取り外しの手順としては、まずは画像の様に『UPマーク』を上に向けます。
チェーンの目印リンクを合わす必要は有りません。
2.左右のチェーンガイドを外す。
3.インテーク側のタイミングチェーンスプロケットと一緒にチェーンを外す。この時バルブスプリングの力で回ってしまったりしますので、カムシャフトをスパナ等で回らない様にしたら良いです。とはいえ、何かでシャフトを掴んでおかなければスプロケットの固定ボルトも回せませんね。
4.チェーンを取り外したらクランクのキーを反時計方向に30度ずらしておくとカムシャフトを回しても干渉する事がない様なので、直ぐに回しておきましょう。

これでバルブとピストンの激突を気にせず、どんどんバラす事が出来ます。

チェーンの取り付けは慎重に!
1コマずれるとエンジンがかかりません。
『うわ!やっちゃった!!』と気づくのは、全てを組み終えた後のはずです。
下手するとバルブが曲がったり、ピストンを壊したりもします。
超慎重に!!

落ち着いてやれば難しい事は1つも有りませんが、ちょっとした罠も有ります。

では、手順を。
1.まず、タイミングスプロケのノック位置を真上に持ってきます。外した直後の状態にすれば良いですね。インテーク側のカムシャフトがバルブスプリングの力で回ってしまうので僕はモンキーで固定しました。
2.クランクのキーも同様に真上に持ってきます。ここを真上にした状態でカムシャフトを動かすのは厳禁です。
3.左右のチェーンガイドを取り付けます。絶対にチェーンを先にかけてはいけません。僕は試しましたが位置合わせが大変な上にずれる可能性大!!
4.オートテンショナーアジャスターを縮めた状態で取り付けます。縮めた状態を保つには下に2mmくらいの棒を入れておくと良いです。僕はドリルの先を使いました。何言ってるか分かりにくいかもですが、実物見れば分かるはず。
5.排気側のスプロケットのUPマークに色の違うリンクをかけます。青リンクと言われている様ですが、僕のは銅色リンクでした。
6.クランクの真下に色の違うリンクをかけます。車載状態ですと色の違いが分かりにくいので銀マーカーで塗りました。

それと、ブロックにあるスリットとキーのズレが無いか今一度確認です。
7.吸気側のスプロケットのUPマークとチェーンの色違いリンクを合わせてかけてから、カムシャフトにスプロケットを取り付けます。
8.オートテンショナーのカバー状のものを取り付けます。
9.テンショナーアジャスターに挿入していたドリルを抜きます。僕の場合、カチカチと2ノッチほど出ました。ほとんどチェーンは伸びていない印象です。
10.クランクを2回転以上させてUPマークとキー溝がしっかり上を向いている事が確認出来ればOKです。

チェーンガイドもテンショナーのパッドもほぼ傷のない良い状態を保っておりました。

ほんと、全て変えていたらリビルトエンジンを買った方が安いかも知れませんが、それを考えるとリビルトエンジンも使い回しのパーツが多いのでしょうかね。

そうそう、、、
僕の場合、夜間に街灯の光でそそくさとチェーンを張ってその日の作業を終えたのですが、翌日確認してみるとクランク部分がずれてました。気が付いたから良かったものの、そのまま蓋をしていたらアウトでした。
ズレの原因で思い当たる節が有ります。チェーンを張った直後に反時計周りに動かしてしまったのが原因かも。
『カチャン!』とコマがずれた様な異音がしたのですが、その日は疲れ果てて確認をせずに終了したのを覚えてます。テンショナーのノッチが出てない状態(チェーンがしっかり張られていない状態)で逆回しは厳禁って事なのでしょう。

これだから素人は困りますね。

タイミングチェーンとプーリーの位置関係動画です。





ヘッドの整備(バルブすり合わせ)

お風呂上がりのヘッドです。
めちゃくちゃ綺麗になりました!すごいぜ!入浴剤!!

すり合わせに行く前に、ちょっとこの動画をご覧ください!!
溶解バルブです!!ひどいでしょ!!
これをタペット調整で無理やりバルブシート押し付けていたんですが、これでは完全に密着する訳もなく・・・。それでも案外圧縮は回復して調子はそこそこ良かったんですけどね。

溶解バルブの状態です。

バルブシートはそれほど酷い状態ではなく安心しました。
本当はシートカットとかすれば良いんでしょうけど、持ってません。
一瞬買おうかと思いましたが、なんとなく買ってはいけないと思ってしまいました。
ほどほどにします。

タコ棒のみで頑張って見ます。

のはずが、、、ここだけはやっぱりなかなか触れ合う面積を大きくする事が出来ず、途中電動ドリルでバルブを掴んで工具の力ですり合わせをしました。

光明丹は高価なので、100均の朱肉用インクを使ってアタリをみます。
朱肉インクはオイルで溶かれてますので、ほとんど同じかと思います。



良い感じになりました。
チューニングをするならアタリには何かしらのノウハウが有るのかと思いますが、普通に労って乗るだけならバルブとシートのアタリは多い方が冷却効果を期待出来るはずです。

実はここにかなりの時間を費やしてますが、今思うとバルブに上手い事紙ヤスリを張ってシート側を削れば早かっただろうし良い状態に出来たかなと思ってます。

皆さんはここでポートの研磨とか色々な加工をしている様ですが、僕はあくまでも普通に乗れたら良いので余計な事はしないでおきます。

2番の排気バルブは新品を使いますので、ここだけはしっかりすり合わせをしました。
この時点で面倒になり、インクでアタリだけを確認してすり合わせは終了。

再利用不可部品となっているバルブステムシールを打ち直して、どんどん組み上げます。

バルブを固定するコッタにイライラ。
画像の様に箱に載せてスプリングコンプレッサーを使うとうまく行きました。
僕が良いと思った方法は、ちょっとだけスプリングを縮めた状態でコッタをそっとおいて、縮めながら入れる感じ。それでも入らない時は細いマイナスドライバーでちょっとだけ押してやるとスッと入りました。こういうのって、半分以上終えてようやく気づいたりします。

中国から2千円くらいで取り寄せたスプリングコンプレッサーですが、これはちゃんと使えました。

溶けていないバルブは良いものですね!(こちら↓は合体直前の画像です)
一応このバルブは対策品になって品番変更されているものです。
ですが、それでも溶けちゃう事が有る様なので無理しない様に乗ります。

対策前のバルブも1番、3番気筒はなんら損傷は無いので、2番はかなり過酷な状況なんでしょうね。


ピストンリング・メタル交換〜合体!!

排気バルブの交換をしたいが為に、オイルパンを外したりタイミングチェーンカバーを外した訳ですが、オイルパンを折角外したのでピストンも外してみます。
なかなかヘッドを分離させるという事はないと思いますので、良い機会でも有ります。

はい、ピストン。
つくづくオイル管理というのは大事だというのが分かります。
ピストンの汚れもトップ以外はほとんど感じられません。
リング溝のカーボン不着等も全くと言って良いほど有りません。
オイルリングの穴はほとんどの車で詰まってるらしいのですが、全くもって詰まりも有りません。拍子抜けするくらい綺麗です。
ピストンにもシリンダーにも大きなスレも有りません。
手持ちのスケール類で測定出来るものは測定しましたが、規定値に収まってます。

折角なんで、既に買ってしまったピストンリングと子メタルの交換はしておきます。
オイル管理は良かった状態と言えますが、ピストンリングは減ってる感じは有りました。
合い口はサービスマニュアル通りにササッと適当に合わせました。
あっ!それと、ピストントップに鋳造時の物なのか、旋盤の回転センターの穴なのか、燃焼に関係するものなのか、小さな穴?窪み?が有りますが、最初は『うぉ!穴空いてる!!』と思いました。ググって新品ピストン画像を探したりしましたが、新品でも穴が開いていたので一安心しました。

特に掃除の必要性もないので、すぐにエンジンに戻します。
ピストンリング コンプレッサーは持ってませんので、ベルトサンダーを代用。
これがすこぶる調子が良いです。
厚みが有るのでシリンダーに入っていく事もないですし、表面のザラザラが指に食い込むのでピストンリングが開く事も有りません。

動画で説明してますので、是非!

エキマニの合体ボルト、ナットにはたっぷりとスレッドコンパウンドを塗ったくりました。
定番のエキマニ割れはないので安心してます。
おっと!エキマニ逆さにつけてしまいました。
穴位置がぴったり!
排気温度を見たいのでセンサー穴を開けるか随分と迷いましたが、割れに繋がる可能性を心配し泣く泣く断念しました。

よし!ヘッドとブロックを合体!!
ヘッドガスケットの新旧です。
こちら純正パーツでもモンスタースポーツのものでもなく、SUNのガスケットです。
1/3位の値段で評判も良いので、使ってみる事にします。

クーラント漏れが有ったので、そこのパッキンも新品に交換しておきます。
潰れて四角のパッキンになってますね〜。

ブロックの合わせ面に傷をつけそうなので、タオルで養生してシミュレーションをして、パッキンをノックピンにはめて、ヘッドをブロックに載せました。

ヘッドの締結には閉める順番が有りますので、サービスマニュアルに従いましょう。
ここは10mm12角のディープソケット指定です。
僕の手持ちのソケットはディープではないですが、形状的にOKで全然問題有りませんでした。
トルクレンチは勿論東日です。

そして、タイミングチェーンを取り付けて、チャーンカバー、オイルパンを戻します。
ついでなので、ウォーターポンプとサーモスタットも新品に交換しました。

組み立て編の動画で〜す。


タペット調整、補記類装着〜完成!!

タペット調整をします。
が、K6Aは直動なのでシムでの調整となるので通常は測定後にシムを注文となります。
が、、僕は以前の調整時の事を思い出し、三種類賭けで買ってました。
これがビンゴ!!
良い感じのクリアランスとなり、待たずに組み込みが出来た点は良かったと思います。

エンジン始動!!

ドキドキ、、、

掛からない、、、

火花が飛んでない感じ?

息子を読んできて、セルを回して貰いましたが、プラグコードに接続したプラグがスパークしてません。
動かした時にどこかの配線の接触が悪くなった?

悩みました。

そして、焦りました。

各所チェックすると、大元のプラグコードを繋いでいないという僕らしいものを発見。

無事に始動しました!!


感想と燃費

暴れ気味だったブースト計の負圧が超安定してます。
始動直後に一瞬回転が落ち込んでいたのですが、それも全く有りません。
始動直後の排ガスのガソリン臭はそんなに変わらない感じです。

フィーリングですが、めちゃくちゃ違います!!
2速発進が楽に出来る様になりました。
ちなみに、僕のJA12改は11ミッションなので普通のJA12や、JA22より2速発進は楽なはずです。

慣らしが必要だと思いますので思い切り回す事はしてませんが、市街地走行の常用域でのトルク感は大きく向上しました。車が軽くなった感じがします。

オーバーホールとは直接関係ないかもですが、クーラントのエア抜きが超大変です。
5日ほど経ったのですが、まだ少しずつリザーブタンクの水が減っているので完全には抜けていない様です。
インマニ付近に一箇所だけエア抜きボルトが有りますが、そこだけではちょっと厳しいのかもしれませんね。
長距離も走りましたが特に不具合は出ていません。

気になる燃費ですが、こちらをご覧ください。

今年の1月〜3月末(今回)の燃費です。
最後の14.4km/Lは、平均70km/hの長距離のみなので、あまり参考にはならないかもですが、昨年の夏の最高燃費9km/Lは楽に超えていると思います。

AT→MTの効果が一番大きい様に思いますが、今回のオーバーホールも燃費には期待出来そうです。

前述にも有りますが、当ジムニーはJA11ミッションなので、これがJA22ミッションだったらもう少し燃費が延びるのでしょうね。

けど、JA11ミッション乗りやすいですよ!
けどけど、釣行を考えると22ミッションの方が良かったかな。

完。

そうそう、、、燃費は完璧!!





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