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- MTにしたい！！（注意事項あり、必ず一読下さい）
- 落札・・・アウチ！
- JA12のATの弱点
- 11/28更新：ECUはスピードセンサーを欲してなかった！？
- 11/29更新：すみません ECMは車速センサーを欲しがっていた
- MTとATのセンサー類の違い
- 11/29更新その２：下回りを観察
- 車速パルスに光が見えました
- 12/1 MTミッション届く！
- 12/3 パルス発生器の実験
- クラッチペダルとクラッチワイヤー取付
- 車速パルス発生器の謎解明とクラッチペダルで遊ぶ
- 5MTートランスファー間のプロペラシャフトとMT ECU購入
- 変速比と燃費と年間ガソリン代
- 部品色々届きました
- ミッションちょっと分解他
- バックランプスイッチ故障・交換 (12/17編集、分解）
- AT-MT換装の電気系・配線を考える
- 電気系 その２
- 電装等のパーツの違いは？
- キーインターロック機構とシフトロック機構
- 番外編！恐ろしい早とちり！！
- 結局ペダルセットを買ってしまいました
- メーター換装済み？JA12とJA22のメーターの違い
- MT用ペダルブラケット交換と車速パルスの取り出し
- ATミッション降ろし
- MTミッション換装！！
- 電気系で完了
- 緊張の一瞬！！
- 燃費速報（50km走行時）
- 公認！！構造変更終わりました！！
- MT換装後の燃費と色々・・・
- 燃費記録更新！！（ジャンプします）
JA22エンジンオーバーホールもご覧ください！！
ジムニーをMTにしたい。
MTジムニーが欲しかった。
過去に乗った3台のジムニーは全てMTで、あの感覚がATには有りません。
乗ってる感がないというか、なんか寂しい。
先日、河川敷の堤防路で車を落としかけた時なんかは、MTだったら脱出できるのに！と思ったりもしました。
ATは非常に楽チンですし、片手が空くのでソフトクリーム食べながらの運転も楽ですし、クロカンする訳でもないし、良いっちゃ良いのですが・・・。
それと、燃費です。
古い車で、ましてジムニーに燃費を期待するのはナンセンスですが、かなり気をつけた運転をしても最高記録がリッター9km。平均は7kmくらいでしょうか。
燃費＝金銭的な事にもなりますが、ジムニーの場合はタンク容量も小さいので、給油の問題も付きまといます。給油という行為が大嫌いな僕は、この回数を少しでも減らしたい。
遠出の時にはヒヤヒヤもので、そこは非常にネックです。
一度の給油で200kmくらいしか走らないので、本当にヒヤヒヤものです。
最近は田舎のGSがどんどんなくなっていますし、この広い北海道でタンクが小さく燃費の悪い車を乗り続ける事の懸念事案の一つでも有るかな。
そんな理由でMT化をしてみようかな？となんとなく思いました。
ラジコンいじりの延長的で、『楽しそう！』ってのが1番の理由だったりもします。
なんとなく知っている機構に関しての知識を深めたいというのも目的だったり。
けど、出来るのか？
部品全部集めたらなんぼするべ（いくらかかるだろう）？
今後、作業をするかしないかはまだ分かりませんが、注意事項がございます。
当ブログの記事を読み改造等を行い、不具合事故等が起きても当方は一切の責任を持ちません。各所に誤りがある場合もございますので、決して参考にはしないで下さい。
燃費改善、走行性能向上の他、色々な仕組みを覚えたいという理由から始めたものです。全てにおける安全を第一に考え、各機関を自分なりに納得行くまで考えながら進めていきます。
途中断念もあり得ますけど。
【スズキジムニーJA12C/JA12V/JA12W/JA22W純正】ジムニーJA12C/JA12V/JA12W/JA22 1型 パーツカタログ新品
価格:1,620円
(2018/12/7 11:06時点)
感想(2件)
やってしまった！
ヤフオクでポチッとなぁ。このためにアカウントも復活。
出品の説明文にはないですが、画像では5MTとペダルセットとフライホイールとクラッチ一式は確認できます。なぜかシリンダー＆マスターバックも付属となりそうです。
15000円なら高くないでしょ？しかし、送料が16500円でした(இдஇ; )
ほんと、北海道は外国扱いですね。
けど、これ、入札した後に『やめておけば良かった。更新されないかな〜』と後悔しましたが、こんな時にはスルッと落札になるのがヤフオクのあるあるです。
だって、今は他に何が必要なのかもちゃんと調べてないんです。
そもそも機械は無事交換できても、電気系的な事を考えると頭が痛い。
ECUだってMTとATでは違うし、交換部品点数がどれだけになるのか未知です。
JA11や、JB23ならネットでも交換記が出てますが、JA12となるとほぼ皆無です。
手をつけず転売が妥当でしょうか？
落札したMTは平成6年JA11のものです。
ハイギヤードになる前の物ですので、良いのではと思います。
JA12になるとトランスファーはATもMTも共通となっている様ですので、JA11のミッションだけ載せ替えのMT化よりもハイギヤードにならず走りやすいはず？と睨んでます。
うちのジムニー君に載せ替えで積まれたK6Aは平成7年〜9年の物で、マッチング的にも問題なさそうと判断してます。
JA11の後期とJA12/22の前期は割と互換性がある様ですので。
この他に、ミッションとトランスファーを繋ぐプロペラシャフトは間違いなく必要になります。ECUはやってみないと分かりません。
JA11、JA12のF6AでのMT化はISC等が違うなんて情報も見つけて、その場合は暖気中のアイドルが非常に高くなるのだとか。
サービスマニュアルを見ても、ATとMTでは確かに部品が違います。
サービスマニュアルをチラ見した程度ですと、K6Aになると、AT、MTのISCVは共通っぽい。
同じパーツを使ってECUで制御してるって事でしょうか？
ただ、JA12/22だけが、ATのコントロールを別に設ける事をせず、ECU一つです。
JB11、JB23では問題とならない問題が出てきそうな気がします。
おそらく、ポン付ではチェックランプが付くと思われます。
そもそもポン付して問題なく走れるのかも分かりません。
機械的な事よりも、電気的な部分で苦労しそうな予感。
逆にMT用のECUを用いれば案外すんなり？
手をつけず転売が妥当でしょうか？
配線図を見ながら色々考えました。やるかやらないかも含めて。
一番気になるのが、ATのECUをそのまま使った場合に考えられる問題はやはりチェックランプ。ATのソレノイドエラーと、ATに内蔵の車速センサーエラーと、ドライブレンジアイドルアップバルブエラーは確実に出そうです。（JB23だとATコントローラのコネクタを抜いて解決するのだとか。）
このエラーが出てチェックランプが点くと、フェイルセーフが働いて３速固定だとか、２速発進になったりすると書かれてます。燃料カットや、回転数制限等、MT化後の走行に悪影響を及ぼす制御はなさそうですので実際はエラーではないエラーとなりますね。
ECUはATだと思って、その様なフェイルセーフをかけますが、MTになると制御されても問題ないって事でしょう。人間が手動でギヤ変えますから。
サービスマニュアル上では『チェックランプは点灯しないけど、診断をした場合はエラーを表示しますよ』的な事が書かれてますが、ネットの記事ではチェックランプが点灯と書かれていたり。真相は・・・。
やってみないと分からないでしょう。
とりあえずチェックランプが点灯したとしても走行には問題ないと思うので、ひとまずここは頭の隅に置いておきます。（ECUを上手い事騙せたら良いんですよね）
システム配線図を見ていると、MTとATの配線の違いが明らかになります。
明らかになってしまった・・・。
明らかになって欲しくない事が明らかになってしまった・・・。
ミッション届くのに・・・。
ATをMTに交換すると、ECU（あっ、スズキはECMと呼ぶらしいです）に車速信号が入らない。
ATは車速信号をAT本体から出してる様です。そのATが無くなるので、車速信号がECUに入らないのは当然です。
一方、MTの場合は、メーター（おそらくワイヤー回転軸）にリードスイッチが付いていて、その信号をECUに入れてる様です。
JA22だったら、速度で重さの変わる電動パワステが付いてますので、速度センサーがメーターに付いてますが、JA12は古いタイプのパワステなのでその信号を出す必要がなく、メーターにセンサーが無い事にサービスマニュアルの配線図ではなってます。
JA12・ATはメーターからの車速パルス出力がなく、AT撤去に伴いECUに車速パルスを送る事が困難って事です。
距離が変わるのでメーター交換はしたくないし。
リードスイッチの部品だけって買えるんですかね？リードスイッチ買ってパルス発生器作る？（ピックアップ入れるが大変そう）
スズキの中古のMTメーター買って移植が一番簡単かな。
何れにしてもメーターの加工は必要になります。
面倒が多く無いですか？
タコのランプが切れてますが、この機会にセンサー内蔵と一緒にやっちゃう？
メーター外すとなるとハンドルも下げなきゃならないし、、、何かと面倒です。
そもそもですよ、、、ECUはなんで車速が欲しいのでしょうか？
ATなら変速が必要だから分かります。ABS等の制御なんかもこの車には有りません。
ナビだって有りません。車速信号は走る、止まるにも必要なんでしょうか？
JA12のMT化は色々と面倒そうというのが今の結論です。
ミッションを落札する前に考えろという話でも有りますが、落札しなきゃ考えなかったって事も事実でしょう。
ミッションは転売した方が良いでしょうか？
11/28更新：ECUはスピードセンサーを欲してなかった！？
スピードセンサーをECUが欲しがっている理由が気になって仕方がない。
プロの友人（ムラロック）に聞いたところ、「ATはシフトソレノイドの関係上で必要だろうけど、MTなら要らないと思う」と。
直ぐにシフトソレノイドという名前が出てきて、『MTは要らない』と断言に近い感じで言うあたりは流石です。
そっかー、要らないか。
僕の謎は大した謎でもなく、結局ECUは速度パルスをそんなに欲しがっている訳では無いって事でしょう。
あー、すっきり！！
そんな訳はございません。
だって、配線図を見たってECUにパルスを入れてるんだもん。
サービスマニュアルをじっくりでも無いですが、ボケボケ見てた程度ですが、『こいつが無いとエラーを起こす』等は、特に見つかりません。
電動パワステ車のとこくらいにしか、やっぱり出てこない。
これは車としてのみんなが求める走行、停止等の機能に影響を及ぼすものでは無いのだろう・・・。
まーいいや。仕事、仕事。
真剣にフレットを打ち変えている時です！
『ん？リミッター？』
神の声が聞こえたと思ったら、自分の独り言でした。
脳と口が直結の様です。
ジムニー乗りがリミッター解除をするなんて事はないはずなので、同じスズキの『アルトワークス リミッター 解除』で検索するとビンゴ！！
このRSW（リードスイッチ、車速パルス）の線をECUに入れない事でリミッターが解除出来るとの事です。
メーター改造もしくは交換はとりあえず保留に出来そうです。
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価格:3,780円 |
11/29更新：すみません ECMは車速センサーを欲しがっていた
昨日の夜ベッドに入り愛読書のサービスマニュアルを見ていました。
車速センサーの役割を見つけてしまいました。
減速時にフューエルカットをする為に必要な部品の一つの様です。
あー、なるほど。リミッター制御の応用的なやつね？
これが無いからと言って、アクセルを離した時に踏んでいる時と同様にガソリンが噴射し続けるって事は無いでしょうが、多少なりとも燃費にも影響するかと思います。
嫌なのが、チェックランプが点くという点です。
本来は点いてくれた方が勿論良いんですけど。
で、このチェックランプって、アイドリング時はパルスは出ませんから、おそらくは減速時にECMが車速パルスの信号を欲している時だと思うんです。
分かっていても、走っている最中に点灯すると行く行くは嫌になりそう。
アースに落とすとチェックランプが点灯しないなんて情報も有りますが、それも微妙です。
本当なのかも分かりません。
そもそも抵抗で言うと０ー∞ー０ー∞ー０ー・・・・・・を繰り返すのに、何故常時０ではチェックランプは点かないのでしょう？常時∞でも同じ事だと思うんですが、アースされる事で車速センサーが有るって判断する様になってるんですかね。
一瞬、バイクのパルス発生装置でも付け足そうかとも思ったんですが、それならなんでも良いからDENSOのリードスイッチが入ってる中古メーター探した方が良いですね。
仕組みもすんごい簡単なんで作ろうかとも思ったんですが、あの細い回転軸に取り付けるマグネットで苦労しそうなのでやめます。こういった部品はなんでも作ってみたくなるんですが、結局は買った方が安いですね。
いやまてよ、、、ファー側から取り出すってのも手ですね。
折角の機能・性能を殺すのでは本末転倒でも有りますので、何らかの方法で取り出す事が必要と判断します。
いっぱい調べているうちに、『諦める』という選択肢が薄れていきますが、冷静にならなければと思ってます。
K6Aエンジンの、カクカクジムニーの場合、MTもATもセンサー類は同じっぽい。
これは、パーツカタログを見た方がはやいのかも知れませんが、持ってないんだな。残念。
JA11のスワップでは、アイドリングが非常に高くなる問題や、回転にギクシャク感があったりする様です。JB23は分かりませんが、スズキが合理化を図って部品を共通化したのでしょうから、同じK6Aエンジンですし同じかな？いや、適当な事は言ってはいけない。
サービスマニュアルでも、K6AはAT、MT表記がなく一緒くたで書かれています。
違うとすれば、ATにはDレンジアイドルアップVSVが多い事くらい。
F6Aは？と言うと、スロットルセンサーは別物です。配線の数も違います。
が、AT→MTの場合は一本減なので、引き直しの必要はなさそうです。
K6Aに関しては、『燃料噴出量制御およびAT変速を制御』と有り、兼用と考えられる記述です。
それと、F6Aは『ISCVも違うんだ』とどっかを見てて思ったんですが、JA12に関しては同じかな？
JA11が違ったんだっけか？（僕にはあんまり関係ないので、ちゃんと覚えてません）
JA22（僕の場合はJA12ですが、エンジンはK6AなのでここはJA22と考えます。)の、MT、ATのシステムの違いをまとめると、
・AT回路一式（ソレノイドx３、シフトスイッチ、DレンジVSV）がMT化でなくなるの
・スピードセンサーがATはミッション本体から2本線だがMTがスピードメーターから1本線なの※ATは変速にも影響するので、シールドを使っている事からも、より正確だと推測されるの
・僕のJA12改はメーター改（パルス発生機構追加）も必要なの
散々見ましたが、電気系統ではこれだけの違いですの。
と言う事は、ECUを交換した方がはやい！
当初は、ATのECUのシフトソレノイド部分とかに抵抗をブッ込んで騙そうと思ってましたが、ECUを取り替えたら普通にMT車としてエラーも出ずに乗れるという事になります。
ATFクーラーも邪魔に思えてきそうですが、サブラジエーターとして使えるかな？とか。
今ならまだ間に合う。やめておきますか？
更新回数が頻繁になっちゃうなぁ。
きっと不安を忘れて、ワクワクが止まらない心境なのかと思われます。
それと、忘れちゃ困る事もどんどん書き足してメモとしてとっておきたいってのも有ります。
んで、ちょっと日が出てる時間が有りました。それでもクソ寒いですけど。
仕事の一服中に、下回りを眺めてみました。
ATFが漏れてるのかな？随分と汚い。あちこち汚れてますが、オイルパン周りなんてかなり酷い。
ミッションの繋ぎ目はもっと酷いですが、これはエンジンオイルかな？
クランクシャフトのシールの劣化でしょう。
冷間時、バックに入れた時はエンストしますし、暖まってもエンストしそうなくらい回転落ちますし、あんまり良い雰囲気ではないのは確か。14万キロ頑張ってくれてますからね。
早急にどうのって話ではないのかも知れませんが、山で遭難とかは避けたいのでやっぱり手を打っておくのが無難なのだろうか？
と、自分に『これは決してホビーじゃない。現実問題の事だ。避けられない修理だと思ってミッションスワップをしなさい。』と言い聞かせているのだろうか。
下に潜ったついでに、偶然手にしていた10mmレンチで、トランスファーに刺さっているメーターワイヤーを外してみました。
『パルス出せそう』
メーターをいじるのはどうも気が進まないので、ちょっとテンションも下がってたのですが、『ここならいじってもOKっしょ』とやる気がみなぎってきました。
ただ、ワイヤーの先は汎用性の低そうな形状です。
（ちなみに汎用は、『はんよう』と読みます。『ぼんよう』ではございません。お客さんに『ぼんようの部品使って』なんて言われる事も結構有りますが、突っ込みにくいので『はんよう』と覚えて下さい。すみません。）
バイクで使う様なコネクター形状ではないんです。
市販の物をかます事は難しそう。
こういう変なもの便利なものはヤフオクに限りますね！
有りましたよ！！
やっぱり同じ事を考える方は居るんですね！！
僕が欲しかったのはこれですよ！これ！！
作りも良さそうですね。付属のケーブルもシールドっぽいです。
4800円+送料650円也
メーターいじるより全然OKです。
これを作る事を考えるとかなり安いかと思います。
一歩進んでしまった・・・。
午前中、S運輸からダンボールが一つ届きました。140サイズくらい。
『ん？これで全部？』
開けてみると、ミッション本体以外の部品のみ。
焦って、ヤフオクの落札ページを開くと、説明には『ミッション載せ替えキット』と有ります。勿論、ミッション本体も写ってます。
解釈の違いだろうか？
いや、そんなはずは無いですよね？
だって、主役として写真に写ってます。
もうちょっと待ってみよう。２個口で1個置いてくのを忘れたのかも知れないし・・・。
仕事をしていると、今度はS急便のトラックから同じ位の荷物が到着。
よく知ってる子（子といっても、もういい歳になったよね）がドライバーだったんですが、『また、やばいもの買ってますね〜』と（笑）
送り状には『ジムニー トランスミッション』と書かれてました。
パチパチ！
ほら、ちゃんと届きました。
トランスミッションって、普通のダンボールに入るんですね。
個人でも普通に配送出来そうです。
断念した時、もしくは成功してATが不要になっても、これで安心。
一つずつしっかり梱包してくれてましたので、バラしながら並べます。
オークション写真でも、この水のペットボトルが写ってましたが、『写真に写ってるものが全てです』の一部なのか？
うーん・・・。やるね！！
水のペットボトルが入ってない！って人も居るのかな？
で、手に持つと、がらがらと音を立てます。
おっ！ボルト・ナット類！！
なるほど！！そういう訳で、出品の写真にも写っていたんだ！！
ちょっとだけ、『ペットボトルぐらいよけろよ』と思ったのですが、重要だったんですね。
失礼しました。
クラッチはエクセディのもので、まだ全然使えそう。
注文しようかと思っていた、写真には無かったシフトブーツとミッションマウント（ATと共通部品かな？パーツリスト欲しいな）も入ってます！
写真で判断が微妙だったクラッチワイヤーも十分使えます。
で、やっぱりどういう訳かブレーキのマスターバックとシリンダーも付属してます。
総額31500円ですが、ちまちま一個づつ送料をかけて購入するより、かなりお得だったと思います。壊れてなければね。ニュートラルでは回りました。
良い出品者さんで良かったです。ありがとうございます。
※送料はちょっと微妙ですが、内容が良かったのでOKです（笑）
MT換装を諦めるという判断がどんどん薄れていきます。
部品探そう。
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【送料無料】エクセディ クラッチキット ジムニー 品番:SZK009 スズキ車用【日本製】【税込】 価格:12,960円 |
オークションで購入したパルス発生器が届きました。
商品を確認すると装置からは3本の線が出ており、電源が必要らしい。
ドキッ！
ダメ！？
この電源は何のため？
有電圧パルスなら困ります。
試しに電源無しで、試験をしてみましたが4パルスは出ませんでした。
これで、パルスが出たら電源は接続しないだけでOKだったんですけど。
ピックアップに、リードスイッチではなく、コイル的な物を使ってるって事でしょうか？
バラしたいですが、樹脂で固められているので無理です。
有電圧？無電圧？
心配になって、出品の説明文を見てみる事に。
簡単にまとめると、こんな感じの事が書かれてます。
『今まで精度に悩んでいた方はこれで一発解消。単線式はメカノイズを拾い精度が出ずメーターメーカーに敬遠される』
要は、『複線式の理由は精度を上げる為で、同じ用途で使えます』って事ですよね？
信号の電圧に関しては一切触れて無いですが、そういう事でしょうか？
考えていても答えは出ませんので実験してみます。
9Vの電池を繋いで（念の為18Vも試しました）実験してみましたが、４パルスはしっかり確認出来ますし、アースーパルス信号間の電圧が無電圧なのも確認出来ました。
これで、OKですよね？
この信号をECMに入れてやれば、車速センサーの問題は無事解決しそうです。
今日は妙に暖かい。
仕事もキリが良いとこで、ちょっと休憩。
休憩のはずが、車が気になって仕方ない。
めっちゃ、暖かいし、青空だし、、、
北海道の冬にこんな日はそう有りません。
って事で、小一時間ほど趣味の世界に引き込まれました。
本当のところ、嘘偽りなく、全然やるつもりはなかったんですが、あれ？ここは？あれ？あれ？ない？どうしよう？って見たり触ったりしてるうちに進んでしまいました。
では、作業のご報告を。
ボンネットを開けて、クラッチのワイヤーの通る穴を探すも有りません。
JA11はAT車でも穴が空いてると有りましたので、全然楽勝と考えてました。
11も22も同じだと思うでしょ？
ちょっとペダル周りも観察する必要が有りそうです。
適当な位置に開けてもワイヤーがスムーズに動かないですからね。
外が明るく、車内は暗い。
非常に見にくいですが、内張の中にナットが二つ溶接されているのを発見。
ナット二つ中心には、穴は無いですが、20mmくらいのノック穴っぽいのが見えます。
ノック穴？と思って叩いてみましたが抜けませんでした。
中からですと、マスターバック取り付けボルトの左上のやつの上方に有ります。
この丸いのナットの溶接跡じゃない？
中心に穴を開けてみます。中心もズレてるし。まだなんとなくドリルを持ち出した程度の気持ちで、気持ちが入ってません。
違った・・・。
あっ！上にも溶接跡っぽのが有る。こっちか！
それも違う・・・。
穴だらけ・・・。
この丸いのは、ナットの溶接跡じゃないですね。
なんかのスポット溶接跡でしょうか？
結局、中から長いボルトを当ててがっつり叩いて、目印をつけました。
初めからそうしたらいいのに。と思いますが、やるつもり無かったですし、本当行き当たりばったり。
中心がちゃんと分かったんで、ホルソーで行きます。
この時、グレーの空調ワイヤーが邪魔なので外しておきましょう。
クリップで挟まってるだけです。触れば分かるはずです。分からない人はそもそもこんな作業はやめておきましょうね。
両サイドのナットのねじ山に注意しながら鉄板だけを削る様にドリルで穴を開けます。
水のペットボトルの中にここのボルトないかな？
ちゃんと有りましたよ！嬉しい。宝探しの様で楽しい。
雑にスプレーしておきます。錆止め（のつもり）。
スプレーは車体色ですが、同じ青でも間違って買ったやつ。
塗料が乾いたので、クラッチワイヤーのフランジ（？）を取り付けます。
穴は得意のネオシールで防水処理します。
この状態見るとペダルもつけたくなっちゃいますね。
つけたところで、ATとしてそのまま乗れる訳ですし。
下手したらATを下ろすよりも狭くてやりたくない感じのペダルセットの交換をやるかどうかペダルセットを持ってきて考えます。
あー、やっぱり狭いとこで、このペダルベースごと交換なんて面倒臭い。
あれもこれも外すの面倒。
嫌だ。本当に嫌だ。楽しくないよこんな作業。AT下ろす方がまだいい。
なんとかクラッチペダルだけ装着できない？
おもむろに14mmのメガネとラチェットを出してきて、クラッチペダルだけ外してました。
付くんじゃね？
クラッチペダルの戻り用スプリングさえちゃんと機能する様に一箇所だけペダルベースに穴を開けたら二個一可能です。
僕の場合は、JA12（多分22も同じ）のATペダルアッシーとJA11のクラッチペダルとペダル軸（ボルト）、カラーの組み合わせです。
JA22のMTとATの組み合わせが可能かどうかは分かりません。
こんな感じで取り付けました。
落ちてる分度器は穴あけ位置出しに使用しました。
そんなシビアじゃないくても全然OKですが、適当だと穴だらけになってしまいます。
そんな話さっきどっかで見ましたね。
それと、AT用のブレーキペダルがデカイですが特に邪魔にはならなそうです。邪魔なら左側をサンダーでカットします。
フットレストはちゃんと使える良い感じの位置なので残します。
それと、このニコイチ作戦だと、クラッチペダルのストッパーが有りません。
戻り側はステアリングのシャフトを利用したら簡単そうです。
踏み側はステアリングのシャフトと車体とを止めているボルトを使えば良さそう。
可動域も含め、この辺はMT換装後に調整します。
ペダルとワイヤーを繋いで踏んでみた感じは、レリーズベアリング部分のバネ抵抗がないので軽いですが、気分はもうマニュアル車です。
とりあえず、来春までこの状態！？
※麻ひもで縛ってる部分は、なんか有ったら嫌なので結束バンドに変えました。
【スズキジムニーJA12C/JA12V/JA12W/JA22W純正】ジムニーJA12C/JA12V/JA12W/JA22 1型 パーツカタログ新品
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(2018/12/7 11:06時点)
感想(2件)
車速パルス発生器の仕組みがどうも納得いかない。
納得いかないものをつけたくない。
先日の動画でも、無電圧の４パルスを取り出せる事は分かったのですが、『なんで？』が残ったままではダメです。
疑問を解消しながらやった方が面白いですよね。
そうじゃないなら自動車のプロに頼んだ方が得策です。
労力ばかり使って得るものがないならやりたくないですよね。
というのも、車の下で頭をぶつけたから思うのです。
パルス発生器について整理します。
旧ジムニーは旧式の機械式メーターですので、トランスファーに組み込まれた車速出力用ギヤとメーターをワイヤーで繋いで、そのワイヤーの回転でメーターの針が動きます。
スピードメーターを動かすだけならこれでOKです。
キャブレターのバイクなんかもこれだけですね。
僕のJA12・AT車の場合、ECUが欲しがる車速パルスはATミッションから出力されてます。
マニュアルのJA12や、全JA22、JA11は純正メーターにすごく簡単な仕組みのパルス発生器が付いてます。
簡単に言うとワイヤーと一緒に磁石も回して、その磁力でスイッチがON-OFFするという仕組み。ワイヤー1回転で４回ONするものを４パルスと言うらしいです。
こちらのYouTubeが分かりやすいですね。
まさにこんな簡素な（失礼しました！）スイッチがメーターについてるだけなんですね。
動画と同様にメーターに装備されているものは、単線式です。
導通が出たらそれで良いという本当単純なもの。
僕が欲しかったのもこれなんですが、ジムニーのメーターワイヤー（ケーブル？）の間にかませられる物が売っていたので、深い事を考えずに購入しました。
先日も書かせていただいた通り、それは複線式で電源を必要とします。
で、本題ですが、何故電源が必要なのか？
バラしてないので（バラすと再購入の必要が有りそうなのでやめときます）憶測に過ぎませんが結論がやっと出ました。憶測ですが、かなりの確率でビンゴかと思います。
ICでON-OFFしているのだと思います。
ICのPDFを色々みましたが、これか！ってのが有りました！！
ご商売の邪魔になる恐れも有りますので、申し訳ないですがIC名は伏せておきます。
図面を見ると、無電圧パルスが出る理屈も納得できましたので、すっきりした気分で使用させていただけます。
めちゃくちゃ良い商品だと思います。各社のパルス、ワイヤー差込口に対応させるあたりも本当に便利なアイディア商品ですね。
タイヤをカヌーのパドルの様なもので撫でて、磁気を帯びさせて回転を拾うものなんかも大手メーカーから出てる様で、それには『まじか！！』と驚きました。
電気的な事の方がやっぱり大変なんでしょうかね。随分とパルスの話ばかりで本当にすみません。
メカ的な話だと、目に見えて面白いんですけどね。
北海道の冬事情に足止めを食らってなかなか進みません。
チャンスはうかがってますが、やっぱり春になっちゃうかな。
雰囲気だけマニュアル車です。
足はちゃんと踏んで、エアレバーでマニュアルごっこも悪くないです。
オートマの幅広ブレーキペダルも邪魔ではないですよ。
改造メニューへ戻る
5MTートランスファー間のプロペラシャフトとMT ECU購入
今朝、別の記事で書きましたがやっぱりATの調子が悪いと思います。
これから続く氷点下20℃という環境で、エンジン始動を続けるのはあんまり良くないのではなかろうか？
冷え切った時間の始動は少し我慢したいと思いますが、それって結構難しいですね。
マニュアル換装で全て解決となればと切に願います。期待しますが春まで持ち越しかー。
部品が着々と集まってきてます。
貧乏人の味方ヤフオク中古品の購入が主となりますので、不具合なんかも怖いですが新品は無理です。ヤフオクでも相当無理してますが、オートマを修理に出すと思えば安いものと諦めるしか有りません。普段は仕事で必要なものを近くに買いに行く程度しか使いませんが、車ってないとやっぱり不便なんですよね。『あれ、シンナーない！』って時にすぐに動けないのはやっぱり辛い。
届いた部品です。
MT用のECUと、トランスミッションとトランスファーを繋ぐプロペラシャフト、一応抜かりなく調べたはずですが、長さが違うなんて事もないとも限らない。なんせ真っさらなJA12ではなくエンジン換装車なので、パーツの把握が難しい。
それにしてもこのペラシャ随分綺麗。駆動部分も汚れもなく滑らかに動きます。不思議。
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マニュアル換装するに当たっては変速比も考えてました。
まるで思い出した様に書いてますが、思い出したから書きました。
備忘録も兼ねてます。歳を取るとなーんも覚えてない。嫌だ嫌だ。
『帰ってきた、旧ジムニーの部屋』さんに歴代ジムニーのギヤ比の表がございますので、そちらを参考にさせていただきます。
出典：http://jimny.info/gia.htm
トランスファーは赤囲いのものをそのまま使います。
トランスミッションはJA11、JA12V/Cのものを使います。
ファイナルは同じなので、JA11にJA22のトランスファーを取り付けた状態というのが分かりやすい例えでしょうか？いや分かりにくい。JA22にJA11のトランスミッション載せてるで良いですね。
この組み合わせだと、クロカンも高速走行もOKな感じになる様に思います。
ATのロス分は無視してギヤ比だけを考えても、ハイギヤードと言われているJA22でもATの場合は３速ATとなりますので、市街地の巡航ですら（ストップ＆ゴーの多い都会ならともかくブレーキを踏む事の少ない田舎ならなおの事）燃費には悪影響です。
マニュアル車でいうと、ある程度スピードが乗っていても５速に入れず４速で走り続ける状態と同じです。
これが遠出となるとどうでしょう？普通は遠出で燃費が延びると考えますよね？
しかし、高速道路になんて乗っちゃうと見る見るガソリンが減っていきます。
無駄にエンジンを回し、ガソリンを撒き散らし、エンジンに負担を与え、何も良い事が有りません。
クロカンをする訳でもなく、せいぜい林道程度なので街乗りにはJA22Wのミッションが良い様にも思いましたが、JA11用がセットで安かったのでそれをチョイスしました。
ジムニー乗りの端くれとしても、普通のJA22よりもローギヤードだぜ！という気分になれる点も良いですね。
ただ、高速巡航ではJA22のミッションが良さそうです。燃費重視の僕には５速がよりハイギヤなこっちが良かった？
遊びの車と思われがちですが、なんだかんだと生活してみると、仕事の買い出し等が一番の出動回数になりますが、距離でいうと釣りでの使用はやっぱり長い。わずかな燃費差も釣りの回数によっては随分と違ってきます。単純にガソリン代だけなら燃費が二倍になれば二倍多く釣りに行けるって事になります。
現状の燃費の悪さをみると、倍の燃費も夢ではないのかな？なんて思えてきます。
JA11を乗ってた頃は、燃費が悪いなんて思った事なんてなかったはず。10km/L以上は楽に走ってたと記憶してます。せめてリッター10行けば随分と違うんですが・・・。
それと、表を見ていて思ったんですが、JA11のATーMT換装を考えると、トランスファー、ファイナルのギヤからも、ミッション交換だけでは辛そうですね。
ジムニーを長距離移動が多い釣りで使うって事なら、JB23のATが最もハイギヤードで燃費が良さそうです。
そういう事か、、、釣り仲間が14km/Lは走るって言ってました。
では財布にどれだけ影響が有るのでしょうか？
現在の燃費（夏冬平均で6.5km/Lくらいかな）と、万が一MT換装で10km/Lまで延びた場合を考えます。
年間10000キロを走った場合は、
6.5km/L：24万6千円
10km/L：16万円
その差8万6千円です！！
リッター12kmとか走ってくれちゃった日には、年間11万3千円もお得になります。
※ガソリン代160円/Lで算出。リッター12kmは十分現実的な数字です。
走行距離で考えると僕はせいぜいその半分ですが、MT換装の金銭的期待値は想像以上に大きそう。
世の変態的ジムニー乗りの奥様は『バカな事して』と軽蔑視しがちですが、この数値を見せたら無駄ばかりではないという事に気がつくでしょう。
自分で換装するのなら、（予想通りに行けば）1年で元は取れそうですし、楽しいですし、達成感は味わえますし、悪くない！！
1/18
燃費ワースト記録更新！！
リッター3.75km！！
調子が悪く、アイドリングで色々試したりとあったためというのが大きいかも知れませんが、3.75kmとは・・・。
部品の調達もネットで楽に出来る時代になりました。
100円程度の部品をディーラーに注文に行けない僕の様な人間にはとても気が楽です。
パーツリストさえ有れば自宅で簡単に注文が可能です。
現場の味方 モ○タロウで注文しましたが、つい色々買いすぎちゃうので注意も必要ですね。
7000円以上買っていれば、同月注文の送料が注文金額に関わらず無料というのは嬉しい。
特に車の部品なんかだと、『あれも必要だ！』と思い出して追加注文する事も有ると思いますが、その際の送料無料は本当に有難いですね。※ひょっとしたら今だけのキャンペーンかも知れません。
届いた部品群です。
インプットシャフトのベアリングとシールはカクカクシカジカ（後述）で、まずは交換しない事にします。
部品の内容はこちら。
ガタの出やすいクラッチレバー装着に関する部品がほとんどです。
ミッションオイルは、何かと話題のニッサン純正が安いです。
寒冷地は75w-85指定なのでバッチリかと。
クラッチケーブルのブラケットは割と高額ですが、作るのも面倒ですし、クラッチの動きにも重要だと思うので買っておきました。
クランクシャフトのオイルシールはオイル漏れが確認出来ますので要交換なんですが、これ型番が変わってます。代替品と有りましたので、純正部品ではないのかな？と思ったのですが、スズキの純正パッケージで届きました。
09283-60009→09283-60005になったって事でしょうか。
やってないので、現時点では確信ではございません。
部品代合計 11031円
シフトレバーのニュートラルポジションを出すためのスプリングが折れている？
片側のピストンが機能してません。
開けなくても直せるんですが、ネジを落とすという失態のため開けてみました。
ドライバーの部分のピストンが出てきません。
このスピリングが入ります。
中で砕けている事が多いらしいのですが、入ってすらいません。しかもこのボルト溶接した様な作った様な、、、大丈夫か？というものです。締めたら頭がもげそう。
シフトレバーを取り付けて動かしてみます。（このノブはダイハツのレトロチックなやつと交換します。）
まだスプリングとかブッシュ類をセットしてませんので操作にガタは出ますが、ちゃんと全てのギヤが入って、回る事の確認は出来ました。とりあえず一安心です。
シンクロがちょっと不安ですが、それは載せてみて考えます。
シンクロ交換が必要なら、インプットのベアリングとシールもその時にやろうかと。
早い話が、バラすの面倒って事です。とりあえずMT化が優先。
インプット側はこの通りオイル漏れの形跡もないので大丈夫かと。
外れてますが、レリーズベアリングは清掃で使えそうです。
ただ、ドレンからのこのヘドロはいただけません。
平成6年車のミッションなんですが、オイル交換せずに廃車を迎えたのかな。
ヘドロが出なくなるまで手で回しながらオイルを入れました。
多分、そこそこ綺麗になったかと思います。
で、今朝、、、
よっしゃ！やったるか！！
と車庫に車をいれてダンボール敷いて下に潜りましたが、あまりの寒さにマフラーのボルトを一本緩めようと思っただけで断念。
無理！！やっぱり春までお預けです。
テールランプ不具合あるし、そっちは早急にやらねば・・・。
それと、下に潜ってみると、、、やっぱりATF漏れてます。
しかも、緑。赤以外も有るんですね。
一度しっかりシフトレバーをセットし、今一度足りない部品がないかをチェック。
ついでに、簡単な構造のものなので大丈夫だろうと勝手に決めつけていたバックランプスイッチの試験もしました。
まずはシフト部分。
その場しのぎだったのでしょうか？レバー先端（後端？）のボール受けにはなんと！何かしらのプラキャップが！！しっかりネジも確認できます。
純正部品に交換してスッキリ。
先日購入したスプリングとレバー側のブッシュを入れて組んでみるとガタツキもなくスコスコ気持ちの良いフィールです。ここはOK！
バックランプスイッチは、バックに入れた状態でテスターで当たってみても導通が有りません。
ミッションからスイッチを外して手で押してもテスターは無反応。
パーツクリーナー、灯油なんかで、これでもかという位洗浄してみると、どうにか導通が出る様になりました。
これをやりながらふと考えました。
ひょっとしてバックランプが点かなくなって廃車？
修理に出したら、『アウトプットシャフトからもオイル漏れてるし（実際に漏れがひどい）、どうせ一回ミッション下ろすんで、○万円位かかりますが他もやっておきましょう。』なんて極当たり前の良心的な提案が有ったんですが、こんな古い車にそんなかける必要が有るのか？と廃車を選択？
ただの想像でした。シンクロに問題がない事を願います。
スイッチですが、導通は出る様になったものの、ミッションにセットをするとスイッチの突起のあたりが悪いのか、10回中2,3回くらい無反応。ちょっとシフトレバーをグリグリ動かせば機能はします。
ただ、これは非常に危険。
バックランプが光らないなんて事態になったらバックをしてる事を周囲に知らせずに動いてしまう事になります。想像するだけで恐ろしい。
先端の突起はこの通りかなりすり減ってます。
バックランプスイッチ購入決定。
部品番号は37610-83001です。1501円也。
一緒に、怪しい感じのニュートラルポジションセットのスプリング受けボルトも注文しました。
部品番号は09247-16005。389円也。
ちょこちょことお金がかかりますね。
12/17
先日、部品が届いたので、古いスイッチを分解してみました。
部品番号がJA11の前期、後期で違うのでしょうか？
同じなのでしょうか？
サイズは同じですので、取り付けには問題ありませんが、先の素材が違います。
上が届いたばかりの新品パーツですが、突起の素材が違いますね。
プラよりは耐久性が有りそうです。
古いパーツを分解してみます。なるほど。簡単な構造ですね。
新しいパーツは芯も金属なので、常に導通が出てしまうのでは？と重いテスターでチェックしてみましたが、当たり前ですが大丈夫です。 芯の上部側は同じく樹脂なんでしょうかね？
このスイッチは分解すると再利用不可。
交換も面倒な場所にありますので、アクセス容易な機会が有れば交換しておいた方が良い部品かも知れません。
車内にリミットスイッチつけちゃう方が良いかな？とも思ったのですが、新品部品が手に入ったので、とりあえず純正仕様でいきます。
しかし、、、寒くて春まで出来ないと諦めているせいか、モチベーションがどんどん下がっていきます。
連日、氷点下10℃を下回っている北海道です。
仕事も趣味ですが、遊びの趣味がなーんにも出来ない今日この頃。
1月はスノーボードでも行こうかと宿を予約しましたが、去年は一度も滑ってないし、手袋は相変わらずホームセンターで買った作業用ゴム手袋だし、なんだか気合が入りません。
怪我だけはしない様に心底楽しみたいと思います。
MT換装に向けてですが、部品は一通り揃えてしまったし、後戻りが出来ない？状況です？
趣味だけなら後戻りは出来るんですが、ATの調子が悪いのでやっぱり換装は必須項目に思えます。
僕の場合は、『やってみたい』が1番なんで、こんな考えになってます。
普段なら『やってみたい』が無ければ直しもせず廃車なんですが、そこはジムニー！
おもちゃとして随分と楽しませてくれます。
このカクカクジムニーめっちゃ好きですし。JA12/22は見た目だけなら歴代ナンバーワンジムニーだと思います。そうじゃ無ければ11を探したかも知れません。何故か22に憧れていたんです。
配線まで随分と引っ張りましたね。
何か下準備でもしたいな。今の1番の趣味なんで、何かしたいと思うんです。
行き当たりばったりでどうにかなるだろうと思っていた配線をちゃんと考えます。
1.まず、電気系統で言うとATとMTの大きな違いはシフトポジションによってセルを回せるか？ってところです。MTならどのポジションでもセルを回せますよね？この頃はクラッチ踏まないと回せないなんてややこしい事も無かったはず。
っていうか、今の車、クラッチを踏まないとセルが回らないって事は、セルでの移動が出来ないって事ですよね。まぁいいか。
ATはPもしくはNレンジの時しかセルが回りません。
これは至って単純です。クランキングシステム配線図を見てみましょう。
P,Nの時にだけ70Aのでかいヒューズからセルモーターへの経路が繋がると言う事です。
単純に黒/赤と黒/黄を接続するだけです。セルモーターを回す電流に耐えられる様、コネクター（16P)もここだけ太い線です。
現車確認しましたが、色も間違いなく、配列も下図の通りです。（15,16端子です）
バッテリーのちょうど横位にこの接続が有りますが、ECU（車内）に繋がるコネクター（E12）でジャンプするのが簡単でしょうかね。
クランキングに関しては、ここだけでMTと同じになります。
これでエンジンがかかりますので、とりあえず走行は可能かな。
2.MTに換装すると、ミッションから出ていた配線が随分と減り、バックセンサーの配線のみとなります。よって、バックセンサー以外のATミッション付近の配線類は車内へ行っているものも含めて全て不要って事も言えます。
回路図はこんな感じ。
黄色枠部分を、この通り変えてやればOKです。
クランキングの為にジャンパーをかけた（先程も出てきた）E12コネクターからの取り出しが可能かと思います。これでバック時にしっかりとランプが点灯しますね。
僕は撤去をするつもりは無いですが、塗りつぶし部分をそのままの状態で使うとバックに入れた時にピーピー言います。だがそれがいい。
3.ATミッション撤去と同時にAT車は車速パルスがなくなります。ECUへ車速パルスの入力が無いとチェックランプが点くとの事です。車速パルスを必要とする電動パワステのJA22はECUへ繋がるコネクタに黄色線が来てるのかな？JA22で下図のRSWに配線が無い場合はメーター裏もしくはパワステコントローラー等から配線を取り出して繋ぎます。
僕のはK6Aですが、JA12なので全くもってパルス発生器が有りません。以前書かせていただいたパルス発生器からの配線をRSWに繋ぐとOKかと思います。
※ATのECU配線図です。MT用は中間のコネクターがなくなります。
ECUもMTの物へ交換するのなら基本的にこれだけでOKですかね。
コネクタに残ってる使わない線は、シフトソレノイド とかATの車速とか、シフトスイッチとかなんで、心配しなくてもOKです。
次回はもう少し無駄な事を考えてみます。趣味なんで。
上の状態でMTと同じ状態にはなると思いますが、ATコンピューターを使った時はどうなのだろう？MTのECUが届き、蓋をはぐってみると基盤は全く同じもので、ただ単にAT回路の電子部品の実装がされていない物です。
ATのECMを外してきて比べると何が違うかを見比べることは出来ますが、わざわざねぇ。寒いし。
基盤のAT使用領域部分を基盤内のどっかで切り離せば同じになるのでは？と思っていますが、確かめるとしても換装作業が始まってからかな。
それと、一点だけちょっと気になる点が有ります。
またパルスです。
MT・ECUに有るRSW端子は、AT・ECUでも同じ場所に空き端子が有ります。ここにパルスを入れてしっかりと働いてくれるのか？という点です。
ひょっとしたら、ATのECUには電子パーツが実装されていないのでは？
ここは取り外す時まで分かりません。マニュアルにもECUの回路図は流石に無いですからね。
基盤内でAT回路を上手い事切り離せて、RSW端子が生きていればECUを交換する必要はないのかな？と思います。マッピングの違いとかはよく分かりませんが、エラー無しで使えるという意味です。
もし、AT部分の切り離しが分からない場合は、ECUを上手い事騙せないか？
ATのECUを使用するつもりはないので、無駄な考えなんですけどね。
ECUのAT回路を切り離せない場合にMT化でエラーが出そうな部分は、
・ATソレノイド
・AT車速
・Dレンジアイドルアップソレノイド
ATソレノイドは、各ソレノイドの抵抗値と同じ抵抗器の接続で解決出来そうですかね？
AT車速に関しては、試してみないと分かりませんが、
1,RSW端子への接続のみで解決か？
2,後付けのパルス発生機からの信号をAT・ECUの元の場所に接続で解決か？
2の場合はもしかしたらアイドリングが安定しないとか、高速域でギクシャクなんかが有るかも知れませんので、車内にNレンジとDレンジの切り替えトグルなんかを設置したりすると良いかも知れません。（某スポーツカーのMT換装の話では、市街地走行ではNレンジ走行、気持ちよくかっ飛びたい時はDレンジと選択してると有りました。）
アイドルアップソレノイドに関しては、そのまま生かしても問題ないのでは？と思われます。
やっぱり、MTのECUを使うのが手っ取り早そうですね。
電装パーツの違いや接続に関しても調べますので、それは次回にでも。
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パーツ類の違いを確かめるのなら、やはりパーツリストを見るのが手っ取り早いですね。
ずっと気になっていたスロットルセンサーは同じ物という事が確認出来ました。
ずっと気になってた理由ですが、、、
システム配線図で(AT)ってところが有るんです。ピンクマーカーのVCCのとこです。
※黄色はATのみ確実。赤矢印は同機能の置き換えかと思われる。
まぁ、下の回路図を見てもこの部分は同じなので、それほど心配はしてなかったんですが、けどこれって、どっかが間違ってるって事ですよね？
そもそも一般的な考えだとVCCって電源ですよね？
ATだけのはずはないと思いません？
この回路図だと、VCC-E2間に抵抗が入っていて、VTAがスロットル開度に基づいて可変して電圧変えて噴射量なんかの制御をしてるんですよね。
仕事柄（ギター製作・修理）これはよく見るんです。
スロットルセンサーって、ギターでいうボリュームやトーンのポットですよ。
ただの可変抵抗器。故障したら5kΩのポット（600円有ればCTSが買えます）買ってくれば入れ替え可能！（嘘です。シャフトの形状が違ったり面倒）
不調はいわゆる『ガリ』だと思います。ヘキサンで修理も可能ですかね。※自己責任ですよ。
なぜ、こんな事を書くかと言うとですね、K6Aのセンサーはパーツで購入不可なんです。
パーツリストを見る限りですと、スロットルボディごと買うしかなさそうなんです。
今書いてて気がつきましたが、これってアイドリングにもかなり影響しそうですね。
いや、アイドリングだけじゃないですね。全ての回転域ですね。
このVTAのデフォルトポジションが調整可能かどうかは調べてもいませんが、これが狂うと規定値に収まらなくなりそうです。可変がスムーズにいかない場合も、どっかの速度・回転域で調子が悪くなりそうです。
なんだか、話が反れちゃいましたが、スロットルセンサーは同じって事で決めます。
パーツリストもこの通りMT、ATを分けてはいません。
僕には関係ないですが、F6AのJA12の場合は、ちょっと違ってきます。
しかし、F6Aの場合はパーツ単品購入も可能ですので、変えちゃうのが得策かと思います。
AT→MTの場合は、配線が一本減となりますので、新たに配線を引く必要もなくちょっとの細工でOKかと思います。JA11は分かりませんが、JA12のF6Aの場合はここだけ注意したら良さそうですよ。
それと、アイドルアップコントロールバルブがMTでは不要になります。配線はECU交換に伴い接続されない事になるので、放置でOKかと。コントロールバルブに繋がる配管は撤去して、チャンバ側にはブランクキャップをした方が良さそうです。
電装ではないのですが、フライホイール部分のベアリングも忘れてはいけませんね。
先日カーショップの友人が、『MTだけクランク軸にベアリングあったりする』と言っていたのを思い出してみてみました。このベアリングにミッションのインプットシャフトが入るって事ですね。
今日まで書き続けた事を春までには間違いなく忘れるので、こうして記事にして残す事は重要です。素人ですので、何か間違い等も有るかも知れませんのであたたかい目でお願い致します。
AT車にはタイトルの物が有りますね。
MT車にはもちろん有りませんが、『なんでだべ？』ってところをちゃんと理解してみます。
キーインターロックとはPレンジ以外ではACC-LOCK間のキーポジションの変更が出来ない様にするもの。
シフトロックとはキーポジションがONかACCの時にブレーキを踏んだ時にしかPレンジからの移動を出来なくするもの。
両方セットで安全性が保たれているって事になりますね。
エンジン始動はPレンジでしか出来ない。ブレーキを踏まないとPレンジから走行レンジへの変更が出来ない。ドライバー自らが車を動かす為のワンクッションを入れて、はじめて走行可能になります。
余談です、、、MT車の場合、冬場の北海道の溶けた道路の走行後にはサイドブレーキを引かずにローやバックに入れて駐車をする事も有ります。（べちゃべちゃ路面を走った後にサイドを引くと翌朝には凍りついていて戻らないなんて事も体験しています。）
その状態で、暖機の為に車に乗り込まずドアだけを開けてキーをひねって、車が動き出してしまっての事故なんてのもかなりの件数があったはず。後にMT車も、事故防止のためクラッチを踏まないとエンジン始動が出来ないという機構が標準装備になり安全性も増しましたが、AT車の場合はそれ以前にこういった点における安全確保がされていたんですね。
AT、MT問わず、坂道でサイドブレーキを使わないでの停車は非常に危険です。MTの場合は進行方向と逆のギヤを入れておけば余程の事がない限り大丈夫ですかね？
ATの場合は、パーキングギヤというものがミッションケース内に有って、それを爪で回らない様に固定して有りますが、強い衝撃が加わると爪が折れたりと、ブレーキが効かなくなる構造です。その状態はニュートラルポジションとなりますので、坂道で一旦動き出してしまうと止める事は出来ません。坂道に止めていた車が追突されて、そのまま止まらず動いてその先の民家になんて突っ込んでしまったら大変ですね。人だって歩いているかも知れません。想像したくない恐ろしい事態です。
パーキングギヤも爪のどちらも、かなりゴツくて頑丈そうですし、追突される事だってそうないでしょうけど、万が一の時には当然運転者の責任です。僕も今後は坂道くらいはサイドブレーキを使おうと思います。
話を元に戻します。いっつも反れてしまってすみません。
MT化にあたっては、それらは不必要となります。
当時の車にはクラッチスタートなどついていませんので、始動にはくれぐれも注意が必要になります。やはりサイドブレーキを使った停車が安全ですね。
では機構を見ていきます。
シフトレバースイッチとキースイッチはワイヤーで機械的に繋がっています。
Pレンジの時以外には、機械的にキーシリンダーをロックする為のワイヤーです。
そのワイヤーは不要になりますが、単純に取ったり切ったりすると、キーシリンダーがロックの状態になったりします。
シフトレバースイッチに関しては不要となりますので、単純に取っ払っても構いませんが、ここに各ポジションの配線やセルモーターを回す為の配線もきてます。多分。
先日の電気系統を考えるの時に書かせていただいた様なエンジンルーム内での細工ではなく、ここでの細工も可能です。
MT化においてはあまり関係ない話ですが、ブレーキペダルの信号でシフトロックソレノイドを動かしてシフトロック機構が動いてます。よって、MTとATはブレーキスイッチも異なりますが、MT化では2回路あったスイッチの1回路を使用しなくなるだけですので問題は有りません。通常はブレーキペダルごと交換する形となると思いますが、この場合はシフトロックソレノイドとストップランプの線を区別する必要が有りますね。
マニュアルではGとG/Wの2本の配線がストップランプの配線となっています。
作業時に配線色で迷ったり、これどこから来てる線？なんて事態はおおいに考えられます。あたふたとマニュアルをから探し出す事になりそうですので、ここに載せておきます。
キーインターロック機構の解除に関しては、下記図をご覧いただけたら分かると思います。
（これ、図の上下が逆ですね。）
コラムカバー分解したりと面倒臭い、、、
これってワイヤーケーブルの『芯』と『ストロー』の関係をPポジションの位置関係に保てば良いんですよね？要はワイヤーを引っ張った状態に保てばOKという事。
芯とストローを一緒にリングスリーブで圧着しちゃおうかと思ってます。そして、邪魔にならない場所に追いやってしまえばOKかな？
気力が有ればちゃんとやろう・・・。
中古の2千円のナビが壊れました。
ジムニー購入後は、ナビのSDカードに入れた椎名林檎だけを只管聴き続けておりました。
ナビ修理が出来たら、今後もその予定です。
車内に音楽が無いとエンジン音って結構聞こえるものですね。
旧ジムニーという遮音性の低い車なので、今時の車の比では有りません。
なんかカラカラ？ガラガラ？コンコン？キュンキュン？よく分かりませんが異音がします。
オルタネーター付近？エアコンコンプレッサー付近？いやファンベルトのテンションベアリング？
しばらく暖気しても触った感じ、特に熱を持ったりもしていない感じですし、なんせマイナス10度以下なんでしっかりとチェックもしたく有りませんのでスルーしようか・・・。
スルーしようと思いながら、クランクの反対側も見ます。
ウォーターポンプとか嫌だな、、、面倒だな、、、
・・・あれ？
・・・あれれ？？
・・・あれれれ？
・・・あれれれれれれれれれれれれれれれれれれれ？
有ると思い込んでいたパワステポンプが無い！！
JA12のF6AからK6Aへの換装車両というややこしい車なんですが、僕が勝手にエンジンルームの確認もせずJA12純正の油圧のパワステが搭載されているとばかり思っていました。
車内に行って、コラムカバーの下あたりに手を突っ込んでみると、確かにパワステコントローラーの様な箱の感触が有りました。
なんだべな？とも考えもしなかったですが、有る事の存在を知っていたぴろんと出ていたカプラはパワステコントローラーのダイアグカプラか！
もう一度、エンジンルームを見に行きます。
パワステポンプを配置できるスペースなんぞK6Aには有りませんでした。
納車の頃の勝手な僕の考えでは、
『パワステは交換してないよね。プーリーうまい事増やしてパワステポンプ回してるんだろう』と。K6AとF6Aの形状の違いなど全く考えませんでした。JA11（F6A）の重ステ車とパワステ車の違いくらいにしか考えませんでした。素人はこれだから困ります。
スペースがないんだから、取り付け出来るはずがないんです。
これを考えると、僕の『JA12W改』は過去には随分とお金がかかってますね。
で、これがミッションスワップの何に関係するか？
電動パワステとなると車速パルスを『普通で有れば』使用してます。
車速パルスが無い場合はどうなる？
サービスマニュアルでは車速パルスが無い場合はフェイルセーフが働き、その場合は『モーター電流減後にクラッチ（モーターの出力伝達用ね）がOFFと有りますので、重ステになるという事でしょう。
重ステ状態は今までに有りません。
という事は、無いと思っていた4パルスがこの車にも有ると信じてOK？もしくはなんらかの裏技で常時動く様にしてる？
ハンドル周りは分解せずにMT化しようと思ってましたが、やっぱりバラさなきゃならない運命なんでしょうか？
純正のパルスが有るとしたのなら、わざわざトランスファーに部品を増やす必要性は無いとも思います。
当初の予定通り、見なかった事にして進めても特に問題はないんでしょうが、やっぱり気になりますよね。それと、どうせバラすならペダルもブラケットごとちゃんと交換したくなりそうです。
そもそも僕の購入したJA11のペダルアセンブリは取り付けられるのだろうか？
写真で見る限りだと、形状が違って見えなくも有りません。
うーん、、、色々と悩み事が増えました。
楽しい悩み事ですけどね。
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先日の早とちりの件があって、ペダルの事を考えました。
JA11とのブラケットの互換はなさそう。
現状でも問題なく行けそうなのですが、車速パルスの関係でハンドル周りを分解する可能性が出てきましたので、ペダル類もJA22のMTその物にしてしまおうと思います。
そう思った1番の理由は、構造変更（記載変更）に有ります。
同型同車種にMT、AT共にメーカーの設定がある場合は、当然といえば当然ですが強度検討書等の書類が不要で構造変化の検査を受ける事が出来るとの事です。
その場合、ペダルは構造的に重要な箇所かは調べておりませんが、『11と12を合わせました』より、『MTと全く同仕様にしてあります』の方が良いに決まってますよね。
そんな訳で、ペダルブラケットセットを追加購入しました。
MT化とは別問題なのですが、不調に陥り色々とやっているJA12改号。
エンジン始動が困難になったり、アイドリングが下がらず不調の原因を探っている最中です。
ダイアグエラーコードを撮影しながら、ふと気がつきました。
マイジムニーはJA12にK6Aを乗せた車両なのですが、タコメーターってF6AとK6Aとでは違うよね？
そうなんです。
JA12は8000rpmマックスですJA22は10000rpmマックス。
元はF6AのJA12ですので、本来は8000rpmのタコメーターが付いてるはずなんですが、10000rpmのものがついております。これってエンジンスワップと同時に換装してあるって事ですよね？
で、電動パワステも取り付けられている事が先日判明した訳ですが、そうなるとやっぱりリードスイッチ（パルス）付きのメーターに交換されている事が濃厚なのでは？と思いました。
エンジンスワップ車なので、色々と頭がこんがらかっちゃってますが、F6AのJA12のメーターだとしたら元々リードスイッチも有った訳です。
前述の通りおそらくメーターも換装されてますが、その場合もJA22の電動パワステ（車速で制御）が付いてるって事は、やはりリードスイッチが有ると考えるのが順当かと思われます。
何も知らずに、しっかり調べずにMTミッションを購入したので、今更ながらそんな事に気がついてます。
パーツリストを見ると、JA12の場合はMTもATも同じメーターアッシーです。
JA22となるとMTとATではやはり品番も違ってきます。
そして、ちょっと気になるのがK6AのタコメーターはMTとATで品番が異なりますが、これはレッドゾーンの表示でしょうか？どうなんでしょう？
今付いてるメーターの詳細も分からない。
大改造車の購入ではこういった点の苦労が有りますね。
けど、プロによるしっかりとしたエンジンスワップだってのは感じます。
まだパルスが出ている事を確認した訳ではないですが、、、パルスをどうしようかと考えていた頃が既に懐かしい・・・。
圧縮も良い感じになって、調子の良いマイジムニー。
そんな訳で、ペダル周りをちょっとやります。
気軽に考えてたんですが、これには落とし穴が・・・。
やっつけでJA11のクラッチペダルを現状にプラスをする様な形で取り付けてました。
これには、ちょっと難点がありました。
戻る方向（浮く方向）にストッパーが無いので、クラッチワイヤーに引っ張られてしまいます。
戻り側に何かしらのストッパーを付けたら正直これでも問題は全然無いと考えてましたが、ブレーキペダルがでかくて格好悪い。
なんか、行き当たりばったりな感じが嫌になってきました。
暖かいし休日なので、軽い気持ちでスタート。
1.まずはハンドル周りのプラパーツを外します。
電動パワステのモーターに遮られ奥のボルト類にアクセス出来ません。
こいつを撤去。
今回はなにかとユニバーサルが大活躍。無いと厳しい箇所も。
2.奥に見えるトルクス（40)と、12mmのボルトを外します。
ステアリングシャフトを中心に各一本ずつ左右に有ります。
上記のボルトとマスターバックを止めているナット４個でブラケットは取り付けられております。
マスターバックとペダルも絶縁する必要がありますが、これはピンで止まっているだけですので簡単に外れます。
これで、ブラケットはどこにも止まってはいないのですが、どう考えても取り出す事は不可。
ステアリングシャフトを抜かない事には取り出せないという事をやってるうちに気づき、『あのままストッパー作戦で行けばよかった』と後悔も、この時点で結構バラバラ。
進めるしか無い。
3.ステアリングシャフトを抜くためにエンジンルームのスプライン部分のボルトを抜き取ります。ハンドルが曲がってついてしまうと調整とか面倒なんで合いマークを付けておきましたが、組み立て時にすんなり入らず潤滑剤で消えるという・・・。
エンジンルームに行ったついでにマスターバックも浮かせるだけ浮かせておきましょう。
配管注意！！
4.コネクター類を全て切り離し、フリーにして車内から『えいや！』と引き抜きます。
結局画像の状態くらいまで引き抜いた状態でようやくブラケットと対面できましたが、かなり知恵の輪状態です。僕は、知恵の輪がイライラしたので、パワステコントローラー、ペダルを手探りでバラバラにしパーツごとに取り出しました。
パワステコントローラーはブラケットの上部についてますが、脱着共に一体の状態では厳しいので、先外し、後付けが僕は良い様に感じました。（隙間は少ないので何れにしてもすんなりはいきません）
外したブラケットと取り付けるブラケット。
不思議と入れる時はすんなり。あー、よかった。
5.大変ついでに車速パルスの取り出しをやっておきます。ATコントローラーに繋がる黄色の線がそれのはず。被覆を剥がしてそこに半田付けをして分岐しECU付近へ。
6.逆の手順で戻しますが、ステアリングシャフトのスプラインがやっぱりすんなり入らない。先ほどの1箇所の分解だけですと到底一人では無理。その先もバラして順番に組み立てようと思ったのですが、息子を呼びに行く事に。
僕はエンジンルーム、息子は運転席。位置を合わせて『押して！』と。頭だけ入った後はある程度の力で押し続けてもらいます。入り加減はエンジンルーム側からコンコンとハンマー打撃で調整。無事に入りました。遠慮のいらない親子だとこういった作業は楽チンですね。
7.コラムカバーはつけない事にします。メーター球もそのうち交換しなきゃならないし、なくてもジムニーは様になるし・・・。
パルスの配線はとりあえずこの辺まで。
8.フットレストも外し、MT車のブレーキペダルサイズになり、そもそもがJA22のMT車と同じになり、、、これでペダル周りの不安はクリアです。
３〜４時間くらいかかりました。
めちゃくちゃ嫌な作業です。
ひょっとしてミッション載せ替えよりイライラするかも知れません。
ただ、ジムニーは車高的にやりにくいと感じない点は良いです。
これがアルトワークスとかカプチーノとかだったら辛そうですね。
その後、試運転しましたがハンドルが傾いていたためハンドル側で直しました。
格好良いハンドル欲しい。
ドレスアップとかもしたい気持ちは有るんですが、まずは整備とMT化。
MT化が終わったら色々やりたいな・・・。
・・・「なんだか変！！」
これが滑るという現象かな？
エンジン回転数は上がってるんですが、スピードがいつもの様に出ないのです。
いつも高速道路（車通りの少ない無料区間）を走る時は、5000回転に達しない様に乗っています。70km/h〜80km/hなので、本当に申し訳ない気持ちで一杯です。ごめんなさい。
ATはロス分がある事から、その日の気分（？）だとか、勾配だとか、負荷の状況とか運転の仕方とかで同速度でも回転数は毎回同じではなく多少の誤差は有りました。多分ロックアップとかもしないタイプ。
なんか変の理由ですが、回転を5000rpmまで上げても75〜km/h位で80km/hに到達しません。
市街地走行でも、なんだか滑ってる様な雰囲気が以前にも増してる感じがします。
それと関係するかは分かりませんが、シフトがアクセルをちょっと戻すと切り替わる様な状態。
乗れる状態では有りますが、かなり神経質になってるので（リッター3.75kmという燃費のせい）、なんだか嫌。
ギクシャク感も有り、このまま乗り続ける勇気も・・・。
ATF交換で、ひょっとしたら動作も燃費も改善を見込めるかもしれませんが、MT換装を考えてるので腰が上がりません。
気温も日に日に上がってきましたし、いっちょやってみっか！！
前置きが長くてすみません。
まずは前タイヤのみ持ち上げます。
うちは、ちょっとした勾配がついてるので、水平になって良い感じです。
片側は外している背面タイヤ、片側は木材シムです。
馬やジャッキなんかよりも確実で安全だと思います。
思い切り押したり揺すったり、これでもかという位の安全確認は必須！！
死ぬ方は良くても多くの人に迷惑を掛ける事になります。
安全第一！！
サイドもしっかり引いて、バッテリー端子を外す事もこの時にやっちゃいましょう。
では作業に入ります。
まずはフロントパイプを撤去します。これを外さなければミッションの脱着が出来ないと思われます。
エンジン側フランジのボルトが熱でサビだとか焼き付きだとかがあって、なかなか緩みません。556もどきを吹いて暫く放置したら無事に回りました。
リアパイプと繋がるフランジは案外すんなり。
ここが外れたらハンガーのボルトを緩める前に触媒アースと排気温センサーを先に抜いておきましょう。
苦戦しながら無事降りましたが、まだまだ道のりは長い。
お次はシフトのリンクを外します。割りピンで止めてあるだけなのでペンチ系が有ればOKです。
画像は外れた状態です。
立ちたい気持ちは分かりますが、ぐっとこらえて用意したバケツにATFを抜きます。
赤という色のはずですが、真っ黒。
雪についた状態だとちょっと紫っぽい。
汚れが半端ないって事でしょう。
地上に出ます。
オートマシフトを撤去します。なんだかちょっと躊躇してます。
引き返すなら今だぞ！！と。
シフトにはキーシリンダーと繋がるワイヤーとコネクタ２つが有ります。
ワイヤーはPレンジの時のみ鍵が抜ける仕組みで使われてるものですが、後からでもどうにでもなるのでポジションは気にせず外しやすい位置で外してOKです。
青コネクターはATミッションもしくはECUと繋がるものですので、MTのECUを使うので気にせずカットしちゃってOKです。
緑コネクターはシフトインジケーター、スモール連動電源なので、カット時はテーピングをお忘れなく。
（ひょっとしたら、追加メーター搭載時に使うかも）
スッキリしましたね。ドキドキ・・・。
僕が大嫌いなエレクトロタップで追加された変な線も出てきましたが、これも撤去。
ミッションケースに止められているセルモーターを外します。
ちょいと知恵の輪になりますが、エンジンとミンションを締結してるボルト、ナットを緩める際に邪魔なので出してしまった方が良いかと思います。
ATコネクターを外して、配線をフリーにします。あちこち結構とまってましたよ。
画像はございませんが、この真下あたりにATミッションからのATFラインが二本出てますので、ゴムーホース部分からそれも外しておきましょう。多少のATFが漏れますので受け皿も。
ATFのレベルゲージを外します。
次は、エンジンとミッションを繋ぐボルト・ナットを外しますが、写真を撮るにも映らない場所なので、文字のみで説明させていただきます。
14のボルトが後ろにx２本、14のナットが正面側にx２個有ります。
その他、クラッチハウジングプレートが上下に一枚ずつ有ります。
上のプレートはエンジンとミッションにサンドウィッチされてますので、ボルト・ナットは有りません。
下のプレートは10のボルトx2で正面から止まってます。
（上行ったり、下行ったりとちょっと大変でした）
これを外したからといってミッションは降りませんので、まだ安心。
いよいよ大物を下ろします。
下準備として、トランスファーを動く状態にします。
降ろす必要はないのでトランスファー前後のシャフトの事を考える必要も有りません。
4角のプレートに4本のボルトが有ります（見るとすぐに分かります）ので、それを完全に外します。確かサイズは12だったかな？
お次はミッションブラケットの車体側を外します。12のボルト3本で止まってます。
トランファーがだらんと下がりますので、僕の場合はここでミッションートランスファー間のシャフトを後方へ抜きました。抜いたと言っても下にはスペース的に下ろせなかった（本気で降ろそうともしなかった）ので、リアパイプ付近に押しやったという状態です。
これで完全にミッションはフリーになりましたので、つっかえ棒（適当な木材等でOK）で軽く持ち上げ、ミッションに残っているブラケットを外します。
つっかえ棒をとって、ゆする前に救出用の引きずりダンボールでもいれておきましょう。
ちなみに、つっかえ棒はあったら絶対に良いと思い書いてますが、僕は手で支えながらやりました。ブラケットを外した位ではミッションは降りてこなかったのですが、エンジンやボルト類に損傷を与える場合ももしかしたら有るかもしれません。
外す時は決してミッションの下に入らないで下さい。車体横から後方に引っ張る感じでも『ドスン』と落ちました。
地面が氷なので引きずりは楽チン。オイル汚れが半端ないですね。
この時点でやりきった感は有りますが、まだトルコンとフライホイールというかセルのギヤが残ってます。
トルコンは裏（車体正面側）から10mmだったかな？8mmだったかな？のボルト6本でフライホイールに取り付けられてます。
セルモーター取り付け穴を利用して、こんな感じの金具で回り止めをしました。
悲劇はこの後におきました。
トルコンを抜きとろうと力を入れたその時です。
バケツにトルコンが墜落。
同じ高さに頭と顔が有りましたので、もう大惨事！！
残念ですが、禿げたら困るし、目に入ってますし、首あたりもデロデロですので、作業を中断しシャワーを浴びました。シャワーは浴びましたが、ウォウォウォも言ってませんし、コロンも叩いてません。僕より若い方には何の事か分からないかも知れませんが、だがそれがいい。
風邪を引くと困るので髪を乾かし、カレーパンをくわえ作業再開！！
フライホイールが外れない・・・。
400〜450kgのトルクで閉まってるそうです。
トルクよりもネジロック剤的なものが効いてる？
一本が全然緩まず、14mm・12角のソケットが割れました。
そして、ボルトの頭がちょっとナメてる。
「このボルトの頭が完全に滑めたら終わり・・・」
「ATに戻すなんて事は、気力、精神的に絶対無理・・・」
「車、捨てる覚悟・・・」
6角のソケットの方が周りの肉が多いので強い？
もう諦め半分の気持ちで力を込めます。
緩んだ！！
スッカスカの状態を写真に残しておけばと後悔。
この時、すでに14時。
もう気温的、明るさ的タイムリミットが迫ってます。
せめてマニュアルミッションはのせてしまいたい。
シャワーブレークがなければと悔やまれる。
いよいよMTを載せます。
日暮れ、気温を考えると、残された作業時間はせいぜい２時間。
ミッション載せて、シャフトをつけて、トランスファーの復旧までを目標に初日は頑張りました。
まずはフライホイールを取り付けます。
写真はございませんが、クランクシャフトシールも交換。
ここのトルクは400-450kgです。
狭くて力は入れにくいですが頑張って締め込みます。
この頃になると、寝転んで頭を持ち上げる首の力が全然なくなってますので、2×4材の枕が大活躍でした。
クラッチはエクセディの中古ミッションセットに付属のものをそのまま使います。
状態はなかなか良い。
中心がずれるとミッションとの合体で手こずりそうなので、センター出しをしながらクラッチカバーのボルトを締め込みます。
僕はフライホイールベアリングの内径とぴったりのドリル先にビニールテープを巻いた即席ジグを使用しました。
こんな感じで使うのですが、全く遊び・ガタはないのでドンピシャかと思われます。
ミッションを載せたいところですが、まずはシフトレバーの開口を広げておきます。
僕は躊躇なく車内からサンダーで。盛大な火花を飛ばす。
ちょっと注意点です。（おそらく）穴位置、大きさだけでなく、トンネルそのものの形状がMT車とAT車では異なります。シフトブーツを取り付けた際の角度からも違う事が想像できます。
レバー部分だけを考えるとそれほど大きな穴ではなくてもOKなのですが、搭載作業時の取り回しを考えると多少なりとも大きくする必要が有りそうです。
僕は、「大きければ鉄板当ててリベットで止めよう」と思って躊躇なくやりました。
躊躇なく錆止めスプレーを吹き、デロデロですが見えなくなりますからOKです。
穴の下に見えるのがクランクシャフトシールです。
合体！！
すんなり！！
・・・な訳がない！！！
なんせ重い。地面に足がついている状態で持ち上げても重量はさほど感じませんが、寝転んで肘を伸ばせないベンチプレスなので、何度も落としました。
ただ、落としそうと思ってやってるので体には落としません。
スタイロフォームも引いてましたのでダメージはないものと思います。
超超大苦戦。
良い感じ！！とボルト穴位置が合ったと思ったらクラッチハウジングプレートが落ちてたり。
グッドタイミングで友人が登場！！
クラッチハウジングプレートを押さえて貰い、無事合体したところでナットをかけて貰いました。この作業はちゃんとジャッキを用意するなりの下準備はした方が良さそうです。
無事に合体できたから結果オーライですが、最後は持ち上げる力もなくなるほど全ての力を出し尽くした感じです。
そうそう、スプライン部分はすんなり一発でした。若干テーパーになってるので、ここは結構考えられた設計だと感じます。
ペラシャを合体。
長さが大丈夫か？と不安も多少は有りましたが、間違いは有りませんでした。
そしてトランスファーを復旧しこの日は終了。
無事に途中で決めたノルマを達成しましたが、実は『1日で出来るだろう』と甘く見てました。
体、体力、気力、そして筋力の限界を感じた1日でした。老化も感じられたのが残念。
翌朝、クラッチケーブル周りに取り掛かりました。
クラッチのステー取り付け穴はAT車にも有りました。
ステーは購入してましたが、ボルトを買ってなかった・・・。
ごそごそと車庫やら道具箱を漁ってどうにか二本ゲット！！
M10のボルトなんですが、普段はそう使うサイズではないですね。
どうしてここがこんなに太いのか。
それと、僕のクラッチワイヤーはJA11用です。
11用だと調整幅が広いので22乗りの方も流用されてる方が多いのですが、ステーへの締結がすんなりいきません。ステーのワイヤー取り付け穴の方が、ワイヤー固定ナットより大きいのです。切り欠きを入れた大きなワッシャーを間に入れて無事クリア。（画像に写ってますがちょっと見にくいですね）
クラッチレバーがちょっと引かれてる感じ（レリーズベアリングが少しクラッチ側に動いてる状態）でセットしましたが、ここは一発でOKでした。
運転席に行ってクラッチを踏んでみると、なかなか良い感じ！！
もうそろそろ！！
その頃、、、
友人がホンダの360ccのZで登場！！
車・バイクの変人、変態の代表的な人です。
僕のこの作業を嗅ぎつけて見に来てくれました。
「邪魔したら悪いから、帰るよ！！」と１時間ほどで撤収されました。
手伝ってもらうには小ぎれいな格好でしたので・・・。
オンボロZは止まってるし、変なリフトして車いじってるし、近所の目が痛い。
通る車の方もかなり気になるらしい。
見知らぬ方も３人ほど車を止めて見に来ました。
すみません。またまた、随分と話がそれました。
もうそろそろ完成なのですが、ワクワクが全くない。
ワクワク感どころか、ダメだったらこの苦労は水の泡だけど、やり直す事は気力的にも無理、車屋さんにお願いするのなら下手したら中古のジムニー買えます。ダメな時は捨てるしかない。そんなこんなが頭の中をグルグル。
考えていても仕方ありません。
昼までにはなんとかしたいので作業開始します。
ミッションケース側方（運転席側）にオイルレベルチェック用のドレンボルトと同じボルトがついてますので、それを外して垂れてくるまでシフトレバーの穴からミッションオイルを注入します。約1.2L入りました。75W-85（寒冷地仕様）のNISSANオイルが安いです。
ミッションレバーの穴から上手い具合に溢れてくるのが分かります。
ミッションブーツを取り付けますが、僕がハンドナッター欲しいと言ったところ友人がわざわざ「俺も使いたいから買って持って行くわ」と！ありがとうございます！！感謝、感謝。
が、しかし、エンジン側の穴の部分はナッターが入らない。かなり妥協案ですが、テックスで止めました。ついでに無理して新品のナッターのM４マンドレル折ってしまいました。すみません。
下画像は昨日やったものですが、上の塞いだ箇所がみっともないので、車用の滑らないトレーを装着。
携帯も置けるし、バッチリと思ってます。
おっと、忘れてるものが有ります。
ミッションとエンジンの締結、下のクラッチハウジングプレート取り付け、セルモーターの取り付け。
それと、ATFオイルクーラーを撤去せねば・・・。
オイルクーラーは車正面に立ち右側に有ります。助手席側って事か。
10mmのボルト数本で止まってます。
ラジエーター下にプラ板が有るのですが、それもオイルクーラー撤去と同時に撤去。
ラジエーター裏の最下部にATミッションに繋がる箇所が有りますが、残留ATF漏れ防止に蓋をしましょう。
これで機械類は完了です。
電気系をいじれば完成ですが、前述の通りワクワク感は薄い。
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電気系は自分で書いた先日の記事を読み返して作業しました。
メニューに戻っていただくとお分かりになるかと思います。
車体側の線は切りたくなかったので、ATミッションから出てるコネクターを切断、加工しました。やるのはたったの2点。ATセレクトレバーでパーキングもしくはニュートラルを選択してる時だけ導通してる部分が有るのですが、それはセルを回すために必要な回路。そこを繋ぐのがまず一点。
もう一点は、MTから出ているバックスイッチ。僕はカプラーとか使わず直つなぎしました。
次はECU交換。その他、パルス信号を入れてあげなければなりません。
こちらも以前書かせていただいております。
不要になったATコネクター（真ん中）を分解して（壊して）端子を取り出し、空いているRSW（右側のコネクター下段４番目）に挿入して使いました。
バックウォーニングはそのままで良いと思っていたのですが、どういう訳かライトつけた時だけちゃんと鳴って、日中は小さな音で微妙に鳴るという感じになってしまいましたので、鳴らない様にします。
こちらは、ECUのすぐ前、グローブボックス横・ドア付近に有ります。
赤線をカット。爆弾処理班だったら間違ったら爆発しますが、間違ってませんし爆弾でもないので大丈夫かと思われます。バック時に電気が流れますので絶縁はしっかりしましょう。
放置でもそんな問題はないと思いますが、DレンジアイドルアップVSVも撤去。
撤去後は蓋をしましょう。
友人がグッドタイミングで登場。
緊張の一瞬に立会います。
バッテリー端子を繋ぎます。
万が一の飛び出しなんかも考えて、周囲の安全確認もします。
サイドもがっちり引き直します。
キーを刺す！
ひねる！
メーターのランプ類がつく！
燃料ポンプが動く！
セルを回す！
回らない！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
なんて事はないです。
セルモーターのアースを接続してなかった。
気をとりなおしてセルを回すと、いつもよりも随分とセルの元気が良い！！
そしてクランキング時間も短い！！
リフト（？）から車を降ろして走行します。
ちゃんとスコスコシフトできます。
中古のミッションは賭けですが、壊れてなくて良かった。
クラッチ部分の歪み等もなさそうです。
車が軽く感じます！！
エンジン音が全く違います！！これ本当なんです。
友人も試乗しましたが、『うん、普通』と太鼓判をいただきました。
で、その後休みだったので疲れて寝てしまって、、、
夕方、無料高速をドライブ。
帰宅後、ダイアグエラーが出ていないか確認して見ましたが、無事12のコードが出てます。
良かった良かった。
燃費に期待！ですが、エンジンもやらないとダメかな・・・。
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換装後、少々試運転をした後、給油をしました。
そこでは燃費は分かりませんね。当たり前か。
ここから、今まで通りの『満タン法』で燃費の測定をしてみたいと考えてます。
冬に入ってからは（夏もかな）満タン給油後も、ちょっと走っただけで直ぐに燃料計が半分位になってしまうイメージでしたが、今回はなかなか針が下がらない様な気がしてます。
経年による個体差も有るかも知れませんが、マイジムニーは満タン給油後も２、３km走っただけでフルから少し下がってしまうのですが、そこは変わらずです。「やっぱり、そんな甘く無いかな」と思ったのですが、、、
今朝、点火時期調整（別記事で書かせていただきます）をしたいのでエンジンを温める為に少々走ってきました。
給油後、ちょうど50km程となります。
これ見て下さい！
と言っても今までどうだったかは皆様は分からないですよね。
ワースト燃費、リッター3.75km時は半分でも50kmはいってなかったんです。
夏でも半分で70km台。
しかも今は冬。
ハブロックもしたままですし、時々四駆にも入れてます。
なんだか期待出来そう！
公認を取らない事には、こうして改造を記事にする資格は有りません。
そもそも違法改造車というのが僕は嫌い。
改造や修理を自分で楽しむなら、ちゃんとお尻を拭くところまでやりたいものです。
そんな訳で、乗りたい気持ちを抑えて申請書類の作成、提出手続きに移りました。
多くの方は『記載変更』で済んでいるので、マイジムニーもそれだと思うのですが、万が一構造変更扱いになってしまったら車検取り直しとなりますので、車検整備も進めていきました。
流れとしましては、
・2月23日にMT換装の改造を終え、その翌週の月曜日に申請書類を提出。
・翌日、追加書類の提出を求められ早急に作成・提出。ミッション載せ替えでは外観は変わらないのですが、寸法測定をしている外観図（写真でOK）も求められました。
・首を長くしながら書類審査の結果を待つ。
・オイル漏れ・滲み、冷却水漏れ・滲みを治す。
・ナックル周りも車検に通る程度に綺麗にする。（ここは要オーバーホール）
・3月6日、連絡が来ました。ん？？？どうやら構造変更扱いらしい。エンジン載せ替えとか絡んでるから？とりあえず、面倒は終わらせたい。（金曜日は激混みなので（面倒な検査は）避けて欲しいとやんわり言われました）
・3月7日、朝の7時から今一度チェック。8:30に出発。そして受付。やはり構造変更らしい。面倒は起こしたくないので、聞きたい事は全て終わってからにしよう。新たな書類を書いたり、足りない文言を付け加えたり、自賠責7ヶ月分と重量税の合計20110円を支払って、いざ検査！！（車検を1年半残していたので、還付されない重量税8800円はちょいと痛い）
・バイクはユーザーで行ってましたが、車は初。しかも大改造。心配性な僕は、ガス検落ちるのでは？突起物大丈夫？アライメントは？ブレーキの効き具合は？光軸は？他いろいろ・・・。ミッション載せ替えに関してはバッチリと思ってますので心配はないのですが、車検が心配。心配しても答えは出ません。やれるだけの事はやりました。ダメだったらテスター屋さんに駆け込みましょう。
・外観チェックをして、灯火類の確認をして、エンジンルームを確認して、排気ガス検査が一箇所目。無事合格。
・車速とブレーキとサイドスリップと光軸。あたふたあたふた。サイドブレーキで一度✖️が出ましたが、位置の関係らしくちょいずらしたらOKがでました。
・いよいよ下回り。カンカンあちこち叩いて丁寧に調べてくれてます。途中検査員の方が集まり議論が。申請書を見てシャフトの長さについて話をされていた様です。プロペラシャフトの交換は一箇所だけという事で書類にない部分はスルーして解決したのだと思います。
・車重と寸法測定です。記載変更のつもり満々でしたから、全長はがっちり3295mmに合わせてますので問題はないはずです。ここも問題なく合格でした。
・そして窓口に戻り車検証の交付を待ちます。後から来た方は次々と受け取って帰っていく姿を見て、「なんだか面倒かけて申し訳ないな」という気分になります。
・無事新車検証交付！これで胸を張って車に乗れます！！
・なぜ記載変更ではなく構造変更になったのか？聞こうかと思っていたのですが、余りの混み具合に遠慮してしまいました。というか、無事に終えられた事で、もうどうでもよくなっちゃった。
・帰路はなんだか非常に晴れ晴れ！！オンボロ号が愛おしく感じます。
北見の軽自動車協会の検査員の方々は皆さん本当に親切でした。ありがとうございました。
余談ですが、普段乗る感じのまま今回の車検・構造変更は行きました。
一度つけたスタビも取りましたし、ステアリングも320Φのまま。
という訳で完全な合法車両と言えるかと思います。
MT換装を終えた直後に給油し、その後200kmほどを走り初の給油をしました。
今回の燃費ですが、、、
9km/L！！
春に近づいてる北海道といえでファーストアイドルが1500rpm〜2000rpmと非常に高い悪条件で、しかもチョイ乗りが多い状況下です。ブースト計を付けたりして針が動くのが面白くて引っ張ったりもしてます。
常時ハブロックをし、たまには4WD走行もしてました。
かなり良い感じの数字が出たと思います。
MT換装前の冬場の最低燃費は3.75km/Lですので、5.25km/LもUPしました。
100kmを走る場合のガソリン代を考えてみましょう。
換装前（3.75km/L）→100km走るためには26.6L必要→26.6L x 150円→3999円
換装後（9km/L）→100km走るためには11.1L必要→11.1L x 150円→1665円
100kmの走行で2334円もお得になります！！
AT時の燃費が一般的な数値にならなかった事も有り、かなり極端な話かも知れません。
しかし、MTではもっと燃費が良いという話もお聞きしますので、リッターあたり5.25km位の違いはごく普通かも知れません。
燃費、走行性能とは別に１つ大きく変わった点がございます。
水温の上がり方が全く違うのです。
ATの時は、近所の用事でも割と早く水温が上がって温風（かなりぬるい）も数分で出てましたし、水温メーターの初期動作も早い状態でした。
MT換装後はこれが全く変わりました。倍くらいかそれ以上の時間がかかります。
冬場のチョイ乗りでは窓の内側が曇ってそれが凍って、ヒーターファンで溶かす（乾かす）事が困難な程。
それだけ回転数に違いが有るって事でしょう。
換装前から感じていたAT劣化による負荷もやはり大きかったのかなと思います。
MT換装には大満足しております。
ですが、巷の噂では『燃費の良いJA22は15km/L以上走る』との事ですので、そこに近づきたいという欲求が出てきました。
暖かくなったら当初の目標値には達しそうなので、もう十分なのは自分でも分かってます。
でも、、、2番の圧縮は低いままですし、、、そこの排気バルブは絶対に正常な状態ではないですし、、、他のシリンダーも低い感じがしますし、、、冷却水の滲みも応急処置ですし、、、ピストンリングだって減ってる時期かもしれないし、、、ウォーターポンプを壊して痛い目にあった事があるし、、、サーモも交換したいし、、、中見たい、、、エンジンバラしたい、、、
そんな訳で、ただの好奇心からエンジン整備を開始したいと思います！！
現実問題、壊れてからではどうにもならない事だってあるはずです！！
メーター読みでは14万キロ走行、エンジン自体は聞いたところによると8万キロ程度。
そろそろ色々ダメになる時期かと思います。
次はオールペンなんて考えましたが、塗装の状態が特別悪い訳でも無いですし、この色好きですし、ノーマル状態を温存したいという気持ちになってきました。
ただ、個人的にはどうしてもノーマルバンパーが好きになれず、そこだけは変えたままで行きます。
この車は本当におもちゃですね。
本当に楽しい車です。
購入部品
5MT（ペダル、クラッチ、フライホイール付き）：15000円+送料16500円
パルス発生器：4800円+送料650円
MT用ECU：4410円（送料込み）
MT-TF間プロペラシャフト：6080円
ミッションオイル、ボルト等部品代：11031円
バックランプスイッチ、ニュートラルポジションセットスプリング受けボルト：1890円
JA22MTペダル・ブラケットセット：5000円
合計65361円也 ※パルス発生機は未使用のため売却予定。
MT換装に関わる事は随時更新させていただきます。
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